Revolte accueille une Citroën C-Zero : panne d’une électrique citadine de 12 ans

Les pionniers de la mobilité électrique connaissent en général Jérôme qui s’est maintes fois illustré comme le plus efficace en éco-conduite dans nombre de rallyes en voitures électriques ou à énergies alternatives. Notamment avec sa Citroën C-Zero à la présentation très identifiable.

Des histoires liées

De 2007 à 2019, Jérôme a utilisé une Toyota Prius II qu’il avait pris l’habitude de gaver à l’éthano E85. Avec elle, il a participé à neuf rallyes Monte-Carlo à énergies alternatives ou énergies nouvelles, selon les éditions. L’hybride japonaise a cédé la place à une Tesla Model 3. L’électromobiliste rennais conserve encore son ancien Renault Kangoo électrique ex-EDF de 2002 à batterie nickel-cadmium. Ayant moi-même depuis 2007 un véhicule similaire, c’est à ce moment-là que j’ai fait la connaissance de Jérôme.

Si je précise ce point, c’est parce que l’histoire de ma propre Citroën C-Zero est liée à la sienne. Alors que j’habitais encore en Lorraine, notre interviewé est intervenu auprès de son conseiller à la concession bretonne de la marque pour que je puisse en obtenir un exemplaire fin août 2012, juste une vingtaine de jours après la livraison de sa nouvelle voiture.

Elles ont aussi deux spécificités communes. Grâce à une grille de Mitsubishi i-MiEV au niveau du sélecteur de marche, elles sont toutes les deux dotées des modes de conduite B (forte régénération) et C (roue libre). Et, pour pallier les problèmes d’humidité potentielle à l’intérieur, elles sont équipées de déflecteurs sur les quatre vitres, permettant de laisser ces dernières entrebâillées au besoin.

Différence d’autonomie 12 ans après

Deux utilisations très différentes, deux bilans à mettre en perspective presque douze ans après la livraison des deux voitures. Exploitée en douceur avec une bonne gestion de la recharge, celle de Jérôme ne totalise au 22 mai 2024 que 45 250 km. La mienne, que ma fille a récupérée, affiche quasiment 155 000 km aujourd’hui.

Elle a connu un usage assez intensif, avec sept ans à assurer une tournée de distribution de 30 km pour un quotidien, parfois sept jours sur sept, par tous les temps, en passant par des routes caillouteuses et parfois très boueuses jusqu’à la limite de l’enlisement. À la première révision, la concession Citroën s’était amusée à vider à l’extrême les batteries en bousculant ma C-Zero, avec un blocage de la recharge pendant deux jours à cause des éléments trop hauts en température. Pas bon du tout pour son début de vie.

La différence d’autonomie est énorme douze ans après : 100 km pour lui, contre 65 km pour celle qui n’a plus vu un garage Citroën depuis mi-2015. Mais c’est celle de Jérôme qui est tombée en panne, sans toutefois entacher la relative robustesse des C-ZiMiOn. Pour rappel, à la base, les C-Zero et Peugeot iOn sont des Mitsubishi i-MiEV un peu dépouillées puis rebadgées des Chevrons ou du Lion.

Une excellente affaire à saisir immédiatement

PSA avait passé des accords avec le constructeur nippon pour en écouler annuellement un certain volume. Mais avec un tarif de l’ordre de 30 000 euros pour une citadine électrique, les ventes n’ont pas été au rendez-vous. Ce qui a obligé Peugeot et Citroën à les brader une première fois en 2012.

Ainsi, alors que le prix de la iOn était brutalement tombé à moins de 11 000 euros, la C-Zero a été proposée en LLD sur 23 mois avec des loyers très salivants, provoquant une véritable ruée. Les plus chanceux ont bénéficié d’une mensualité à 90 euros. Une fois le quota atteint en quelques heures, avec un certain flou, les automobilistes suivants ont dû se satisfaire de versements relevés à 149 euros. Les moins rapides ont dû payer mensuellement 199 euros.

« En 2012, la Citroën C-Zero était proposée au même prix qu’une Nissan Leaf. Je me suis donc précipité pour profiter de la LLD à 90 euros. Au départ, il n’était pas question de pouvoir continuer au bout des 23 mois. Puis j’ai accepté la proposition de Citroën, reçue pas loin avant le terme, de transformer la location en crédit en versant 90 euros encore pendant quatre ans. Au final, cette voiture m’a coûté seulement 6 390 euros pour en devenir propriétaire au bout de 71 mois », précise Jérôme.

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La recharge rapide pour révolution

Si la Citroën C-Zero de Jérôme est bien moins kilométrée, elle est en revanche sortie beaucoup plus loin que la mienne : « La révolution par rapport à nos Kangoo plus vieux de dix ans, c’est la recharge rapide CHAdeMO. En 2013, j’ai participé au rallye Tour Poitou-Charentes Véhicules Electriques en me rendant sur place par la route ». De Rennes à Poitiers, il faut compter environ 275 km : « J’ai dû m’arrêter trois fois. À la borne du magasin U Express de Grand-Fougeray, ça s’était bien passé ».

C’est ensuite que ça s’est gâté : « Malgré le soin que j’avais apporté à la préparation en prévenant au préalable de mon passage, le chargeur rapide de Nissan Nantes était en panne le jour J à cause de l’écran tactile inopérant. Au lieu de recharger en 30 minutes, j’avais perdu plus de 4 heures à essayer de dépanner la borne, tout en branchant un câble 16 A sur une prise du garage pour recharger la C-Zéro en attendant ».

Un événement qui lui avait causé un retard pour arriver ensuite à l’usine de Montilliers du fabricant de bornes Grolleau : « Nous étions attendus à 16 h 30, mais n’avons pu être sur place que vers 20 h 30 ». Pour cet événement, près de 1 150 km avaient été parcourus en comptant les deux trajets et la boucle du rallye.

Le coup de la panne

Encore plus éloigné, Jérôme a également participé en 2017 au Wave Trophy en Suisse avec sa citadine électrique, cumulant davantage de kilomètres encore : « J’avais pris l’autoroute pour rejoindre Genève, car je savais pouvoir compter sur une borne tous les 50 km environ. J’avais mis deux jours et demi à le faire ». Se sont ensuite enchaînés les France Électrique Tour, Vendée énergie Tour et Bretagne Electric Tour. L’arrivée de la Tesla Model 3 en 2019 dans le foyer a permis de moins solliciter la C-Zero : « J’avais commandé la berline américaine le lendemain de son annonce. J’ai dû l’attendre trois ans ».

Et puis c’est la panne pour la citadine : « Je l’avais garée dans Rennes. Au moment de repartir, pas de bip, pas d’affichage ‘Ready’ au tableau de bord. Impossible de démarrer. J’ai directement appelé Jérémie chez Revolte. Je suis équipé d’un boîtier pour lire les défauts. Là, j’avais un P1A15. Jérémie m’a indiqué que c’était un problème venant de l’onduleur ».

Une Citroën C-Zero sur la Revolteuse du e-Garage de Carquefou

Défaillance furtive ou permanente ? « Le problème ne pouvait pas se solutionner en débranchant et rebranchant la batterie 12 V. J’ai effacé le défaut, mais il revenait de suite derrière. Je n’avais plus qu’une possibilité : laisser repartir ma C-Zero sur la Revolteuse, la fameuse dépanneuse du e-Garage de Carquefou près de Nantes ».

À suivre…

Jérôme m’a ensuite contacté. La rédaction d’Automobile Propre et moi-même lui avons proposé d’être présent à la récupération de sa voiture. Mieux même : quand elle sera prête, je pourrais le prendre chez lui à Rennes pour l’emmener chez Revolte à Caquefou. Ce qui permettrait à Jérémie de nous préciser la panne de la C-Zero et sa résolution. Ce qui fut accepté.

Grâce à cela, le technicien nous dira si cette panne P1A15 est un problème fréquent. Il sera aussi question de la facture finale, à comparer avec celle que Jérôme aurait pu avoir à régler a minima en passant par le réseau Citroën.

Pour rassurer l’électromobiliste expérimenté et être présent en cas de soucis au retour, nous le suivrons sur une bonne partie du trajet jusqu’à Rennes. Ce sera alors le moment de vérité : satisfait ou pas de la réparation ! Vous retrouverez tout cela dans notre second et dernier volet consacré à cette Citroën C-Zero qui a été reconnue en son temps comme la plus célèbre de France par les pionniers du VE.

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