Supertest – MG ZS Hybrid+ : toutes les consommations mesurées de notre essai

Le **MG ZS Hybrid+** est le dernier ajout à la gamme de la marque chinoise. Après un essai approfondi, découvrons son **système hybride innovant**.

MG n’est plus uniquement focalisé sur les technologies électriques et s’impose désormais dans le secteur des **véhicules hybrides**, un segment où plusieurs modèles bien établis dominent. Pour s’implanter, la marque reproduit une approche similaire à celle qui lui a réussi dans l’électrique: **s’inspirer des meilleurs tout en optimisant les coûts**. Cela se traduit par des **tarifs très compétitifs**. Mais qu’en est-il de la technologie qui se cache derrière ? Suite à notre premier essai, examinons le MG ZS Hybrid+ sous toutes ses coutures !

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Présentation du MG ZS Hybrid+

Le MG ZS Hybrid+ est construit sur la même plateforme que le modèle MG 3, basé sur une **architecture technique nouvelle**. Ce **SUV** adopte une **mécanique hybride** similaire, composée d’un moteur à combustion interne, d’un générateur (non inclus dans le calcul de puissance) et d’un moteur électrique.

Avec une puissance de 136 ch accompagnée d’un couple de **250 Nm**, le moteur électrique prend majoritairement le relais pour propulser le véhicule, tant que la batterie de **1,83 kWh** est suffisamment chargée. Notons que cette capacité est comparable à celle du **Nissan Qashqai e-Power** et dépasse même celle d’un **Dacia Duster Hybrid**. Néanmoins, nous n’avons jamais réussi à exploiter les **100 kW** de puissance de la machine électrique sans mettre en marche le moteur thermique ou sans dépasser **60 km/h**. Cela indique que l’énergie fournie par la batterie en mode EV reste nettement inférieure à la capacité maximale du moteur. En cas de forte demande de puissance ou dès 60 km/h, le moteur à combustion entre en action selon le principe de l’hybride série. À ce moment-là, le moteur **4 cylindres** de 1,5 l atmosphérique, fonctionnant selon le cycle Atkinson avec un rendement thermodynamique de 41 %, opère à son régime optimal pour recharger la batterie. Ce fonctionnement rappelle celui du **Nissan Qashqai e-Power**.

Dès que la vitesse atteint **80 km/h**, les rôles s’inversent : le moteur thermique, affichant une puissance de **102 ch** et un couple de **128 Nm**, entraîne directement les roues grâce à une **transmission épicycloïdale innovante** à trois rapports. Il peut également bénéficier du soutien du moteur électrique en fonction des conditions de conduite et de l’état de charge de la batterie. Dans cette configuration, **les puissances peuvent s’accumuler**, atteignant potentiellement un total de **197 ch**. Il convient cependant de noter que cette puissance ne se manifeste pas systématiquement. Voyons les chiffres.

Toutes nos mesures de consommation du MG ZS Hybrid+

Consommation mixte : 5,4 l/100 km

Au cours de notre parcours mixte habituel, dans des conditions réelles d’utilisation, le MG ZS Hybrid+ a affiché une **consommation finale de 5,4 l/100 km**. Ce résultat se compare favorablement à celui d’un **Nissan Qashqai e-Power**, avec des valeurs intermédiaires relativement proches. Ce constat est d’autant plus intéressant que le comportement de la mécanique est totalement distinct sur autoroute, où le principe hybride-parallèle du ZS est censé être plus efficace que l’hybride-série pratiqué par son concurrent japonais.

Longue distance : 7,8 l/100 km

Sans surprise, le MG ZS Hybrid+ se montre comparé à son concurrent direct, enregistrant une consommation identique sur un parcours autoroutier typique. Toutefois, alors que ce résultat est attribuable à l’efficacité limitée de l’hybride e-Power sur ce type de chemin (le moteur électrique demandant davantage au moteur thermique), la situation est un peu différente pour le SUV chinois, dont le moteur à combustion est connecté aux roues via une **boîte de vitesses**. Cela met en lumière les performances énergétiques réduites de ce moteur, qui ne parvient pas à descendre en dessous de **7,8 l/100 km** sur autoroute. La situation se dégrade encore à **130 km/h**, où la consommation frôle les **8,0 l/100 km**.

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Autonomie électrique : 5,0 km

Bien que l’autonomie électrique d’un véhicule hybride ne soit pas primordiale, elle reste indice significatif de la capacité d’un **hybride à circuler sans consommation d’essence**. Notons que, même sans un **mode EV** accessible via un bouton, le MG ZS Hybrid+ privilégie l’électrique en milieu urbain. Après une descente prolongée, le SUV a pu atteindre **5,0 km** (précisément **4,8 km**) dans un contexte exclusivement urbain. Lorsque la charge atteint les **50%** (quatre barres affichées), le moteur thermique s’active pour recharger la batterie ou pour passer en mode hybride-série. Dommage que le système n’accorde pas plus de flexibilité, comme sur autoroute, pour maximiser l’usage électrique dans des situations où la puissance n’est pas le facteur déterminant.

Toutes nos mesures de performances du MG ZS Hybrid+

Accélération et reprises

Sur le papier, le **SUV** chinois peut atteindre un total de **197 ch**. Avec un poids de **1 420 kg** (soit **7,66 kg/ch** à vide), le constructeur annonce un 0-100 km/h en **8,7 s**. Cependant, nos tests ont révélé de bien meilleurs résultats. En mode Normal, nous avons mesuré une accélération de **7,6 s** et un temps de **16,0 s** pour le 400 m D.A. Ces données paraissent plus pertinentes même si le passage des rapports au-delà de **110 km/h** (où nous avons noté une **interruption dans l’accélération de trois secondes**) nuisent aux performances. Paradoxalement, en mode Sport, le système semble moins réactif, entraînant une légère perte de précision sur la durée.

En revanche, les reprises au moment de dépasser manquent d’envol. Bien que le moteur électrique puisse faire décoller le véhicule en attendant l’activation du moteur, nous avons noté un temps de **7,0 s** pour passer de **80 à 120 km/h**. Un Qashqai e-Power, bien qu’étant légèrement moins puissant mais plus lourd (à **8,84 kg/ch**), obtient une meilleure performance avec **6,1 s**, en raison de l’absence de rupture de couple.

Enfin, il est à noter que le système peut se retrouver à court de souffle lors de parcours autoroutiers en terrain vallonné. Dans ce cas, la batterie s’épuise en raison des interventions rapides du moteur électrique, et le moteur thermique assume seul la propulsion. Pire encore, une partie de la puissance est prélevée pour recharger la batterie. En fin de compte, nous avons constaté qu’il ne restait parfois que **55 ch** disponibles, entraînant une perte de vitesse lors des côtes !

Freinage et récupération d’énergie

Lors d’un freinage d’urgence, le **SUV chinois** nécessite **66 m** pour s’arrêter (en 3,9 s). C’est plus que la moyenne observée pour ses concurrents, particulièrement pour un véhicule de ce poids ! Dans des conditions de freinage plus prévisibles, le conducteur a accès à **trois niveaux** de régénération, réglables directement depuis le volant. Cependant, aucun de ces niveaux n’arrête la voiture de lui-même. Le niveau 1 permet même de laisser le véhicule filer sur plusieurs centaines de mètres à partir de **80 km/h**. Nous avons enregistré une distance de **521 m** (en 52,4 s) après un freinage entamé à **10 km/h**, alors que le niveau 3 a réduit cette distance à **188 m** (en 19,8 s). Pour donner un ordre de grandeur, une **Renault 5 e-Tech** nécessite **20 m** de moins dans son mode le plus puissant.

Consommation réelle et réservoir

Ce SUV est équipé d’un **réservoir de 41 l**, descendent à **38 l** lorsque l’indicateur de réserve s’illumine. À la pompe, nous avons observé un écart significatif de **0,5 l/100 km** entre la consommation affichée sur le tableau de bord et le volume réellement ajouté dans le réservoir. Même si ces données ne sont qu’indicatives et sujettes à variation, cet écart a été constaté sur **trois pleins différents**, confirmant un **optimisme** de l’ordinateur de bord qui mérite d’être pris en compte pour les calculs.

Supertest MG ZS Hybrid+ : le bilan

À l’instar de Honda, MG a décidé de **combiner les deux principaux principes hybrides** afin d’offrir le mode de propulsion le plus optimisé selon les besoins. Les nombreuses phases de conduite en milieu urbain, sans consommation d’essence, se complètent par un court fonctionnement en hybride-série, suivi d’une approche plus standard avec l’hybride-parallèle, le tout associé à une transmission à trois rapports pour davantage d’économie. Bien que la consommation en ville et sur routes soit très honorables, l’appétit en autoroute demeure notable. Le ZS Hybrid+ se révèle aussi _dépensier_ que le **Nissan Qashqai e-Power**, ce qui est dû à ses choix techniques. De plus, **le système mérite une amélioration** pour favoriser un tampon de charge plus large lors des trajets autoroutiers, prévenant ainsi au moteur thermique d’être le seul à prendre le relais en terrain escarpé !

Dans tous les cas, bien que la technologie MG ne révolutionne pas le secteur, elle propose un **bon compromis entre plaisir de conduite**, performances et consommation sur des trajets mixtes. Ce qui vient s’ajouter à la liste de ses atouts, tels que **son confort de conduite** ou **sa riche dotation de série**. Pour mémoire, le prix débute à **22 990 €**, atteignant **26 990 €** pour la version haut de gamme Luxury.