L’Audi A6 e-tron aspire à se positionner en tant que modèle phare des berlines électriques. Nous l’avons testée lors d’un parcours marathon de 3 000 km sous diverses conditions.
Descendant d’une lignée qui remonte à la Audi 100, oubliée aujourd’hui, l’A6 s’est solidement établie au sein de la marque aux quatre anneaux au cours des dernières décennies. Lancée en 1994, cette grande voiture a évolué à travers cinq générations. Bien que la sixième génération, nommée C9, offre des motorisations thermiques sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion), l’Audi A6 e-tron, entièrement électrique, porte les espoirs d’Ingolstadt. Utilisant une architecture commune avec les Audi Q6 e-tron et Porsche Macan Electric, elle se distingue par sa technologie avancée, notamment son architecture à 800V. L’objectif ? Devenir une référence incontestée dans le segment des routières.
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Capacité de coffre supérieure à l’Audi A6 Avant TDI !
Un défi ambitieux, d’autant plus que, malgré une concurrence vigoureuse, la version break – ou Avant, pour respecter la terminologie de la marque – se trouve presque seule sur le marché. Ce point est d’autant plus intéressant puisque cette variante affiche un espace de chargement équivalent à 502 litres, soit le même que celui de la version Sportback. Pour ceux qui affirment que les Audi Avant étaient mieux avant, il convient de rappeler que l’A6 TDI est passée de 565 litres dans la génération C8 précédente à 466 litres dans la C9 actuelle ! En termes de comparaison, l’A6 e-tron est en dessous des volumes offerts par la BMW i5 Touring (570 l) et la Volkswagen ID.7 Tourer (605 l), mais les chiffres peuvent parfois être trompeurs, car diverses méthodes de calcul sont utilisées par les constructeurs.
Dans l’utilisation quotidienne, ce volume est généralement satisfaisant : notre poussette Thule Spring s’y glisse sans problème dans toutes les configurations. Un espace de rangement pour les câbles est logé sous le plancher, mais y accéder nécessite de libérer une partie du coffre, car la plaque se plie trop en arrière. Il est préférable de se servir de l’espace de 21 litres situé sous le capot avant, accessible en touchant délicatement le bouclier. Pratique, mais peu agréable si la carrosserie est sale.
L’Audi A6 Avant e-tron est-elle adaptée pour une famille ?
La réponse est un oui réjouissant ! Ce break (appelons-le sans ambage) convient parfaitement à une famille avec ses bagages, à condition de ne pas vouloir emporter tout le nécessaire pour un déménagement. Les fixations ISOFIX sont présentes à l’avant et à l’arrière, la banquette est spacieuse, et la climatisation est indépendante, ce qui montre que l’habitacle est conçu pour le bien-être des passagers. Les points d’ancrage i-Size sont facilement accessibles, dissimulés derrière des cache-câbles rotatifs. Une fois installée, notre siège Thule Alfi et son Elm n’imposent pas de faire avancer le siège avant, permettant ainsi au conducteur de 1,80 m de rester à son aise. Diminuant néanmoins le confort, le faible angle d’ouverture de la porte complique parfois l’installation des enfants, tout comme l’impossibilité de loger les pieds sous le siège avant. L’assise centrale est moins accueillante, le plancher est légèrement surélevé, ce qui implique que les genoux remontent, et les bacs de portes sont un peu limités. En revanche, le plancher presque plat, des sièges chauffants (qui font partie du pack hiver à 910 €) et un toit vitré qui filtre efficacement les rayons du soleil compensent ces petites nuisances, même si le verre opaque, lorsqu’il est ouvert, limite la vue vers les sommets.
Malgré la dimension identique de la voiture (4,93 m de long) et le volume de coffre annoncé, le design du break n’apporte qu’un léger avantage pour charger des objets de taille légèrement plus importante à l’arrière. Le choix de cette carrosserie semble donc davantage esthétique. Et quelle allure, notamment avec les élégantes jantes de 21 pouces (250 €) qui s’inspirent du concept, bien qu’il ne s’agisse pas de celles sur notre modèle d’essai, qui était équipée de jantes Audi Sport noires moins séduisantes. Ce style a un coût, puisque ce choix est assorti d’un supplément de 1 500 €, mais également d’une augmentation du coefficient de traînée aérodynamique, passé de 0,21 à 0,24, entraînant une consommation accrue de 1 kWh/100 km et une réduction d’une quarantaine de kilomètres d’autonomie.
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C’est d’autant plus surprenant pour un modèle conçu avec la performance aérodynamique comme priorité. Avec ses jantes profilées, son plancher plat, ses canaux retravaillés et ses appendices aérodynamiques discrets, Audi a de quoi optimiser sa consommation. De plus, la marque propose même des rétroviseurs caméra, absent de l’Audi Q6 e-tron, qui permettent au break de réduire sa consommation de 0,2 kWh/100 km et d’améliorer son autonomie de 8 km. Toutefois, bien que leur visibilité soit excellente la nuit et sous la pluie, ces rétroviseurs caméra représentent un défi lors des manœuvres, car leur champ de vision restreint et leur focale compliquent le jugement des distances. Il est ainsi difficile de bien appréhender la taille de la voiture dans des espaces réduits, rendant la manœuvre plus complexe, et ces avantages aérodynamiques se révèlent limités dans de telles situations. Au final, mieux vaut peut-être les oublier au profit d’une ergonomie plus simple.
Le pack Tech Pro, avec sa suspension pneumatique adaptative, constitue un excellent choix. Non pas pour les modestes 6 km d’autonomie gagnés en position basse, mais pour le confort de conduite exceptionnel qu’il procure. Initialement testé sur une Audi S6 Avant e-tron avant de passer sur la version Performance de cet essai, cette suspension s’avère vitale : elle absorbe parfaitement les imperfections de la route, et la tenue de route reste exemplaire. Même si la suspension standard n’est pas décevante, il est difficile d’imaginer s’en passer une fois qu’on a goûté à cette technologie.
Des écrans incommodants durant la nuit ?
Le conducteur est entouré d’une multitude d’écrans : deux rétroviseurs caméra, un affichage de 11,9 pouces, un écran central de 14,5 pouces, et un affichage supplémentaire de 10,9 pouces pour le passager. Ce dernier, qui ne peut être activé qu’à l’arrêt ou en présence d’un passager (avec un filtre empêchant le conducteur d’y jeter un œil), n’a pas trouvé d’intérêt durant notre essai. Bien qu’il aide à réduire le nombre de commandes physiques, certaines fonctionnalités restent accessibles grâce à une impressionnante platine sur la porte du conducteur.
Pour le reste, il est nécessaire d’interagir avec l’écran central ou d’utiliser les touches tactiles du volant, qui peuvent rapidement devenir irritantes. Bien que de manière générale, je constate que l’ergonomie s’améliore avec le temps, ce détail demeure sujet à critique. Cependant, l’organisation des menus via l’écran central, qui paraît chaotique au début, devient plus intuitive au fil de l’utilisation, notamment pour la gestion des aides à la conduite. Un menu spécifique permet même de créer des raccourcis pour désactiver rapidement certaines assistances.
En matière d’affichage, Audi opte pour la sobriété. Les couleurs vives, les animations inutiles et les infos superflues sont absentes. L’interface ressemble à ces applications minimalistes pour smartphone conçues pour réduire la surcharge visuelle. Avec un fond noir, l’affichage nocturne est ainsi optimisé, et un régulateur permet d’ajuster la lumière de tous les écrans et boutons d’un geste simple. Une fonctionnalité utile pour faciliter la conduite dans l’obscurité. Également, mentionnons la projection au sol derrière le hayon, qui indique où poser le pied pour ouvrir le coffre. Une idée lumineuse !
Performante sur les routes dégagées
À mesure que les kilomètres s’accumulent, ces petits détails deviennent moins importants : l’Audi A6 Avant e-tron s’affirme comme une routière de choix. Sur autoroute, elle se montre à l’aise, tout en restant agile sur des routes sinueuses, se prêtant sans effort à une multitude d’exercices. Certains trouveront même que sa suspension offre un ressenti plus authentique, rendant compte de la route sous ses roues. Même si l’amortissement demeure ferme, elle reste agréable à utiliser au quotidien. Ce n’est que sur les routes dégradées et isolées des Alpes, encore marquées par les rigueurs de l’hiver, que les passagers peuvent ressentir des désagréments. Cependant, rien de dramatique.
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De plus, cette A6 Avant e-tron ne bénéficie pas de la direction à quatre roues, une fonctionnalité pourtant réalisable grâce à cette plateforme (comme sur le Porsche Macan Electric). L’absence de cette option aurait pu faciliter les manœuvres en ville et améliorer son agilité dans les virages serrés en montagne. Bien qu’elle repose sur des roues arrière motrices, que sa direction soit précise, et que ses pneus Pirelli P Zero offrent une bonne adhérence, la berline tend à élargir ses trajectoires et à déclencher les aides électroniques dans certaines situations. Cela dit, la sensation de conduite est plus naturelle. Un atout, bien que cela ne la place pas au niveau de la spectaculaire Lucid Air dans ce domaine. Sa conduite se révèle être un mélange entre l’agrément d’une berline et la connexion avec la route, tout en gardant une certaine distance, contrairement à une Volkswagen ID.7 Tourer, même en version GTX.
Bien que le col de Montgenèvre ne soit pas le meilleur terrain de jeu pour elle, l’A6 Avant e-tron s’adapte très bien aux courbes rapides du col du Lautaret. Ce parcours met en valeur son tempérament. Malgré son poids de 2 185 kg, elle ne se révèle véritablement lourde que lors de changements brusques de direction, des événements plutôt rares sur cette route. Les 367 ch et 585 Nm de couple (montant jusqu’à 380 ch avec l’Overboost) offerts par son moteur électrique arrière sont suffisants : on mesure 1,0 seconde pour passer de 50 à 70 km/h et 2,0 secondes pour passer de 30 à 70 km/h, tandis que sur autoroute, comptez 3,5 secondes pour le classique 80-120 km/h.
Autonomie toujours satisfaisante
Cette Audi A6 se définit par un système de freinage particulièrement performant, offrant une distance d’arrêt exemplaire de 21 mètres à partir de 80 km/h, ce qui constitue notre meilleure mesure à ce jour. Son système de freinage régénératif présente trois niveaux d’intensité, ajustables grâce aux palettes installées derrière le volant. À ces modes de récupération d’énergie s’ajoute une fonction de roue libre, permettant au véhicule de glisser sans résistance sur un terrain plat tout en adaptant automatiquement la force de freinage en fonction du dénivelé. Dans tous les cas, l’efficacité de la régénération est notable, même si une seule machine électrique est chargée de cette tâche. Le Mode B, accessible depuis le levier de vitesses, permet de freiner jusqu’à l’arrêt complet. Néanmoins, il rend la pédale de frein sensible à l’attaque.
Si la consommation sur les pentes peut susciter des interrogations, le planificateur d’itinéraire performant aux estimations proches de la réalité inspire confiance. L’A6 Avant e-tron conserve régulièrement une autonomie suffisante pour un voyage sans contrainte. C’est ce qu’a démontré notre parcours le plus exigeant entre Lyon et Turin à travers les Alpes : 400 km ont été parcourus d’une traite. À l’arrivée, une fois branchée sur une borne de recharge rapide, la batterie affichait encore un résiduel de 11 % de charge. Sur les 90 derniers kilomètres qui séparent la frontière italienne de Turin, la consommation a même été limitée à 9,9 kWh/100 km ! Bien que confrontée à des conditions moins favorables (10 °C de moins et absence de soleil), le voyage retour s’est réalisé avec la même tranquillité, atteignant la destination avec 8 % de charge restante. Résultat de cette aventure dans le berceau d’Alfa Romeo : 941 km parcourus avec une consommation moyenne de 20,6 kWh/100 km.
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Sur l’autoroute, pour laquelle elle a été conçue, l’Audi A6 e-tron roule en souplesse et se distingue par son calme. À 130 km/h, le bruit mesuré s’établi à 68 dB, ce qui est à peine supérieur aux meilleures références du segment (67 dB). Le premier trajet effectué entre Marseille et Lyon, sous une pluie battante et un temps froid, a exhibé une consommation de 26,5 kWh/100 km durant 326 km sur l’A7. Cela correspond à une autonomie théorique de près de 350 km. En revanche, au cours d’une conduite plus maîtrisée, durant notre Supertest (sur routes saines et à une température climatique de 14 °C), notre consommation fut de 22,8 kWh/100 km entre Lyon et Paris, permettant ainsi d’atteindre plus de 400 km d’autonomie. Bien que cela ne soit pas un record, il reste un chiffre substantiel. Nous analyserons en détail ces chiffres, mais il convient de noter que les consommations varient de 13 kWh/100 km en conduite douce à 24 kWh/100 km à 130 km/h. Par temps froid (0 °C), à cette vitesse, il faudra compter jusqu’à 2,0 kWh/100 km de plus, réduisant l’autonomie d’une vingtaine de kilomètres sur une charge.
Des petits détails ennuyeux
Même les modèles les plus performants ne sont pas exempts de défauts. L’Audi A6 Avant e-tron ne fait pas exception à cette règle, surtout à l’intérieur, où plusieurs détails peuvent agacer avec le temps. La finition est inférieure aux standards habituels de la marque. Bien que les ajustements au millimètre, un critère cher à Audi, soient respectés, les matériaux utilisés, en particulier dans les zones inférieures, laissent à désirer. Les plastiques rigides, notamment, pourraient mal vieillir.
En termes d’acoustique, le son artificiel activé par défaut en mode Sport et qui peut être paramétré en mode Individuel devient fatiguant au fil du temps. Il convient de baisser le volume de même que les alertes GPS diffusées par le haut-parleur intégré dans l’appuie-tête conducteur. Ces éléments sont gênants. Par ailleurs, bien que les écrans soient agréables et l’affichage tête haute fournisse des informations suffisantes, les avertissements de distance de sécurité via des flèches rouges sont trop agressifs. Enfin, l’efficacité des buses de lave-glace sous le capot est modeste, n’arrivant pas à pulvériser efficacement l’ensemble du pare-brise à grande vitesse.
Recharges parfois lentes
Bien plus qu’une batterie imposante et des consommations modérées pour un véhicule de cette taille, l’Audi A6 e-tron facilite les longs trajets grâce à ses capacités de recharge rapide. Son atout réside dans sa plateforme PPE intégrant une architecture de 800 V. Cependant, la tension nominale réelle de la batterie est de 662 V, un détail que les responsables produit préfèrent éluder, privilégiant davantage l’appellation du break. Par conséquent, cette technologie permet d’atteindre une puissance de recharge maximale de 270 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes, du moins en théorie.
Cependant, cela dépend aussi de la température de la batterie, qui doit être d’au moins 30 °C pour bénéficier de la puissance maximale. Pour une température comprise entre 30 et 25 °C, que le GPS préconditionne automatiquement, il faut prévoir 22 minutes. En revanche, en dessous de 20 °C, une température courante par temps frais, même à 130 km/h, le temps nécessaire pour charger franchit les 24 minutes. À 15 °C, la batterie met jusqu’à 25 minutes pour atteindre 80 %.
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