Geely affirme pouvoir faire passer une voiture électrique de 10 à 70 % en seulement 4 min 30 s. Derrière cette durée proche d’un plein de carburant, il y a bien plus qu’une borne hors norme : batterie, refroidissement et logiciel doivent fonctionner ensemble.
Une borne de recharge Geely annoncée à 2 250 kW
Présentée le 23 septembre 2026, la cinquième génération de la station Smart Charging de Geely peut atteindre une puissance de pointe de 2 250 kW, soit 2,25 MW. Ce chiffre dépasse largement les capacités des bornes rapides que croisent aujourd’hui la plupart des automobilistes en France.
Lors d’essais en conditions réelles, les Lynk & Co 10 et Zeekr 001 ont récupéré 60 points de batterie en 4 min 30 s, puis atteint 97 % en 8 min 40 s en partant de 10 %. La performance frappe, mais elle ne signifie pas que les véhicules reçoivent 2 250 kW en continu.
Cette puissance correspond au maximum annoncé pour la station. Celle réellement acceptée par une voiture dépend de sa batterie, de sa température, de son niveau de charge et de son architecture. Une voiture limitée à 250 kW ne dépassera pas ce plafond, même branchée sur cette infrastructure.
| Donnée annoncée | Ce qu’elle signifie |
|---|---|
| 2 250 kW | Puissance de pointe de la station Geely |
| 4 min 30 s | Passage de 10 à 70 % lors des essais annoncés |
| 8 min 40 s | Passage de 10 à 97 % lors des essais annoncés |
| 12C | Taux de charge maximal revendiqué pour la batterie Shendun Golden |
Une batterie conçue pour la recharge ultra-rapide
Pour absorber une telle quantité d’énergie, la borne ne peut pas travailler seule. Geely associe sa station à la Shendun Golden Battery, qui peut atteindre un taux de charge maximal de 12C. En théorie, 1C correspond à une charge complète en une heure ; à 12C, le calcul ramène ce délai à cinq minutes si la puissance restait constante.
Dans la pratique, la puissance varie pendant la recharge, notamment pour contrôler la chaleur et préserver les cellules. C’est pourquoi le passage annoncé de 10 à 97 % en moins de neuf minutes compte davantage qu’un pic spectaculaire maintenu quelques secondes. Geely présente aussi une Ultra Short Blade Battery à 6C, destinée à des modèles plus accessibles.
Cette seconde batterie reçoit une nouvelle méthode de soudure laser pour les languettes et les couvercles des cellules. Le constructeur lui attribue une baisse de 10 % de la chaleur produite pendant la recharge : une piste pour diffuser des progrès au-delà des modèles les plus haut de gamme.
La course est déjà lancée chez plusieurs constructeurs chinois. BYD a annoncé une recharge Flash Charging pouvant atteindre 1 500 kW et un passage de 10 à 70 % en cinq minutes selon ses propres conditions d’essai. Les résultats restent à comparer avec prudence, car capacité, température et courbe de charge changent la donne. Les annonces de BYD sur la recharge en cinq minutes illustrent bien cette accélération.
Refroidissement et intelligence artificielle sous surveillance
À ces niveaux de puissance, la gestion thermique devient un maillon décisif. Geely s’appuie sur Xingrui PowerMind, un système conçu avec StepFun, qui coordonne la voiture, la batterie, la station, le cloud, le réseau électrique et le stockage d’énergie.
Le logiciel peut anticiper la température de la batterie jusqu’à 30 secondes à l’avance, puis adapter la stratégie de recharge. Geely vise une température moyenne proche de 55 °C et veut maintenir les pointes sous 65 °C. Un refroidissement liquide agit sur plusieurs éléments de la chaîne afin d’éviter qu’un composant ne limite tout le système.
Le constructeur avance aussi une technologie de restauration par micro-impulsions de courant. Elle viserait à réactiver une partie des ions lithium accumulés au niveau de l’électrode négative et pourrait, selon ses essais, augmenter jusqu’à 20 % la durée de vie en cycles. Ce chiffre reste une donnée communiquée par Geely, qui devra être vérifiée sur la durée et en usage quotidien.
Ce que cette technologie changerait pour les conducteurs français
Pour l’instant, Geely n’a annoncé ni déploiement de cette infrastructure de recharge en France, ni compatibilité de futurs modèles européens avec la batterie 12C. Une station de 2,25 MW demande aussi un raccordement puissant, du refroidissement, du stockage et des investissements conséquents.
Pour un conducteur qui s’arrête sur autoroute, quelques minutes de recharge pourraient à terme rendre l’attente presque comparable à une pause carburant. Mais le réseau doit suivre : la disponibilité des bornes, leur fiabilité et le prix de la session comptent autant que la puissance affichée. Les enjeux sont déjà visibles avec les projets de déploiement de bornes rapides en France.
- La voiture doit accepter la puissance : une borne très puissante ne changera pas les limites de son système électrique.
- La batterie doit rester à bonne température : le refroidissement conditionne la vitesse et la durabilité.
- Le réseau doit être adapté : raccordement et stockage pèseront sur le coût des stations.
Cette démonstration donne une idée de la direction prise par la mobilité électrique et la technologie automobile : réduire le temps passé branché sans sacrifier la batterie. Avant d’en profiter au quotidien, Geely devra montrer que ces performances tiennent sur des voitures de série et dans un réseau accessible hors de Chine.
