Voitures électriques chinoises : 6 surprises révélées par les ventes en Europe
Sommaire
La montée en puissance des constructeurs chinois sur le sol européen transforme le paysage automobile. Alors que certains appréhendent cette arrivée, que nous disent réellement les chiffres de vente ? 🚗
MG, le roi silencieux du marché
La marque britannique, désormais sous pavillon chinois, se positionne comme le leader incontesté de cette offensive asiatique. Avec plus de 240 000 véhicules vendus en Europe en 2024, MG devance des acteurs établis tels que Suzuki et Mazda. Son SUV ZS, disponible en version thermique, hybride et électrique, atteint un impressionnant total de 97 901 immatriculations.
Ce succès n’est pas le fruit du hasard. MG s’appuie sur un héritage européen qui rassure les automobilistes traditionnels et dispose d’un réseau de distribution solide, avec près de 200 points de vente prévus pour cette année en France. Face aux droits de douane de 35,3% sur ses modèles électriques, la marque a intelligemment investi dans le segment hybride, très recherché par les automobilistes européens.
- MG ZS (toutes motorisations) : 97 901 unités
- MG EHS (thermique + hybride rechargeable) : 53 942 unités
- MG 4 (100% électrique) : 51 775 unités
- MG 3 (hybride) : 31 274 unités
BYD : l’ogre qui grandit à petit pas
À l’opposé des idées reçues, BYD n’a pas encore inondé le marché européen. Bien qu’il soit le leader mondial avec 4 millions de véhicules électrifiés produits chaque année, la marque de Shenzhen n’a immatriculé que 50 000 véhicules en Europe en 2024.
Les modèles phares, le Dolphin et l’Atto 3, dépassent les 10 000 immatriculations chacun. Pour comparaison, la berline Seal n’atteint que 10 679 exemplaires, loin derrière les 112 000 Tesla Model 3 de la même période.
BYD adapte sa stratégie face à des droits de douane de 17% sur ses véhicules électriques, en se concentrant sur ses modèles hybrides rechargeables comme le Seal U DM-i. Une montée en puissance est à prévoir avec l’expansion de son réseau de concessions, une offensive marketing soutenue et l’implantation d’usines en Europe.
L’Europe : un paysage contrasté pour les marques chinoises
Les statistiques de vente mettent en lumière une réalité nuancée : la pénétration des marques chinoises varie fortement d’un pays à l’autre. La France, majoritairement dominée par Renault et Stellantis, rend l’accès au marché particulièrement difficile pour les nouveaux acteurs.
À l’image des marques japonaises et coréennes sur le même chemin, les marques chinoises privilégient les marchés sans constructeurs nationaux puissants : Belgique, Suisse, Pays-Bas et les régions nordiques. Cela explique le succès incongru de certains modèles presque absents en France.
Le cas de l’Omoda 5 du groupe Chery est particulièrement éclairant : avec près de 15 000 immatriculations en Europe, ce SUV compact demeure discret en France où sa version thermique serait pénalisée par un malus écologique de 5 400 euros. En revanche, en Italie, son prix attractif de 27 900 euros lui permet de rivaliser directement avec des modèles réputés comme le Kia Niro.
Smart, Volvo et Polestar : la Chine sous une identité européenne
La présence chinoise en Europe prend souvent une forme subtile via des marques historiquement européennes. La Polestar 2, cinquième modèle chinois le plus vendu en Europe avec 21 608 exemplaires, reste peu connue en France en raison d’une querelle juridique avec Citroën.
Smart, désormais sous l’égide conjointe de Geely et Mercedes, se classe dans le top 10 avec 13 369 unités. Paradoxalement, sa cousine, la Volvo EX-30, aujourd’hui assemblée en Belgique et également conçue en Chine, se vend six fois mieux tout en profitant du bonus écologique français.
| Modèle | Immatriculations (2024) | Type de motorisation |
|---|---|---|
| MG ZS | 97 901 | Thermique, hybride et électrique |
| Polestar 2 | 21 608 | 100% électrique |
| BYD Atto 3 | 13 926 | 100% électrique |
| Smart #1 | 13 369 | 100% électrique |
Le secteur premium et technologique : des créneaux prometteurs
Les marques chinoises positionnées sur le segment premium commencent à afficher des résultats prometteurs, bien que les volumes soient encore limités. Xpeng, par exemple, a écoulé près de 8 000 unités de ses modèles G9 et G6 en 2024, constituant ainsi une base solide pour une marque qui demeure relativement inconnue.
Pourtant, Nio n’a immatriculé que 1 700 véhicules malgré son approche novatrice avec ses stations d’échange de batteries. Leapmotor, en dépit de son partenariat avec Stellantis, n’a vendu que 1 200 T03 et C10, tandis qu’Aiways, autrefois précurseur en Europe, est à peine à 500 véhicules par an.
Cette diversité indique une variété d’approches stratégiques. Au total, 31 modèles de 14 marques chinoises ont dépassé les 1 000 immatriculations en Europe, chiffre qui équivaut aux ventes annuelles d’une Ferrari Roma ou à deux jours de commercialisation pour la Toyota Yaris.
Les assembleurs européens : un modèle à part
Un phénomène intéressant émerge : certains acteurs européens commercialisent des véhicules chinois sous leur propre marque. En Italie, par exemple, DR Automobiles a vendu presque 10 000 unités de son DR 5.0, un SUV compact dérivé d’un modèle Chery, à un prix attractif de 19 900 euros.
Cette approche lui a valu une amende de 6 millions d’euros des autorités italiennes pour avoir exagéré le caractère “local” de ses produits avec des slogans comme “Una storia italiana” et un logo aux couleurs nationales.
Ces dynamiques redéfinissent profondément le paysage automobile européen. Tandis que certaines marques chinoises comme MG s’imposent rapidement, d’autres adoptent une stratégie plus mesurée ou ciblée. Leur progression n’est pas uniforme, mais a un impact durable sur les équilibres du marché. Cette diversification des offres et cette intensification de la concurrence pourraient bien favoriser l’électrification du parc automobile européen dans les années qui viennent.
