Cette Audi A6 e-tron : découvrez l’incroyable efficacité de son préconditionnement batterie !

L’Audi A6 e-tron intègre un système de préconditionnement de la batterie afin d’optimiser les sessions de recharge. Sa performance a cependant été mise à l’épreuve. Voici les résultats de nos tests exclusifs.

Le préconditionnement est conçu pour améliorer les temps de charge rapide tout en préservant l’intégrité de la batterie. Ce mécanisme élève la température des cellules à un niveau optimal. Néanmoins, nos essais réalisés sur trois véhicules avec des conditions variées mettent en lumière que son efficacité pour le conducteur est relative, surtout en dehors des infrastructures à haute tension, où la différence devient marquante — comme avec la Kia EV6. Qu’en est-il alors pour la plateforme PPE, commune à Audi et Porsche, embarquée sur notre A6 Avant e-tron durant notre essai ? Nous avons effectué des mesures à différentes températures extérieures.

À lire aussiVoitures électriques : le préconditionnement de la batterie est-il utile ?

Comment fonctionne le système de préconditionnement ?

L’Audi A6 e-tron est équipée d’une batterie dont la capacité utile atteint 94,9 kWh, comprenant 180 cellules prismatiques (configuration 180s1p). Bien que la plateforme PPE soit référencée pour une tension de 800 V, la tension nominale de la batterie est, en pratique, de 662 V. Cette spécificité est fréquente dans le segment des véhicules électriques à haute tension supérieure à 400 V. En plus de ses nombreux avantages, dont l’utilisation d’onduleurs en carbure de silicium (MOSFET SiC) plus écoénergétiques, cette architecture permet des recharges rapides : Audi annonce un pic de 270 kW, avec un temps de 10 à 80 % en seulement 21 minutes.

Pour optimiser la charge, la batterie doit être dans une plage de température appropriée, gérée par le système de gestion de la batterie (BMS). Le modèle A6 e-tron intègre un système de gestion thermique avancé, qui se déclenche lorsqu’un trajet e-tron est programmé avec une borne de recharge rapide dans la navigation. Le pack batterie est alors ajusté en fonction du temps de conduite restant, du type de route, du niveau de charge estimé à l’arrivée et des conditions extérieures.

Ce système repose sur l’utilisation de deux pompes à chaleur (air et eau-glycol) qui captent la chaleur de l’air ambiant et des composants électriques. Le fluide caloporteur, une fois réchauffé, circule dans la plaque inférieure de la batterie, de type U-Flow, qui permet un refroidissement axial des cellules et assure des fonctions structurelles. Ce processus, semblable à celui du chauffage de l’habitacle, nécessite du temps et de l’énergie. Ce test a pour but d’évaluer les performances et les bénéfices pour le conducteur. Avant de plonger dans les mesures, examinons certains points mentionnés par le constructeur.

Quelle température pour la batterie avant de partir ?

• Ce que dit Audi : selon le constructeur, le conditionnement continu est une des innovations de la plateforme PPE. Cette fonctionnalité surveille la température de la batterie tout au long de la vie du véhicule afin de la maintenir dans une fourchette optimale, même en période d’immobilisation, pour prolonger sa durée de vie.
• Nos observations : la perception de ce qui est une batterie froide ou chaude est subjective et varie en fonction de l’utilisation. Au cours de notre essai, nous avons relevé une diminution moyenne de 1,4 °C par heure après plus de 10 heures d’arrêt, avec des températures extérieures oscillant entre -2 et 5 °C durant cette période. Par exemple, une batterie est passée de 25 à 7 °C en 14 heures et de 35 à 9 °C en 17 heures. Lors d’une nuit aux températures positives (min. 2 °C), elle est descendue de 28 à 14 °C en 10 heures.
• Conclusion : on peut considérer comme froide une batterie se situant entre 10 et 15 °C. Plus loin, nous discuterons de l’impact sur le temps de recharge dans cette plage, qui demeure peu fréquente (peu de conducteurs rechargent rapidement tôt le matin). Quoi qu’il en soit, aucun cas de perte de charge n’a été observé, indiquant l’absence de régulation thermique active en stationnement. Le refroidissement demeure passif avec des pertes naturelles. Des conditions climatiques extrêmes seraient nécessaires pour déclencher une éventuelle régulation automatique à l’arrêt. Cependant, de telles conditions sont rares en France, surtout à l’approche du printemps.
  À noter : lors de températures plus clémentes, entre 10 et 15 °C, la perte moyenne s’élève à 1,1 °C par heure. Nous avons constaté une chute de 24 à 15 °C en 9 heures de stationnement nocturne. De plus, un départ durant la journée permet souvent de retrouver la batterie à température ambiante dans ces circonstances.

À lire aussiPréconditionnement batterie : le système de la Volkswagen ID.7 est-il efficace ?

Comment évolue la température sur la route ?

• Ce que dit Audi : si le conducteur ne saisit pas d’informations permettant d’extraire des données prédictives (par le biais d’une navigation tierce, par exemple), un algorithme standard prend en charge la gestion thermique de la batterie. Cet algorithme se base sur l’environnement ambiant du véhicule (température extérieure, style de conduite…) et le mode de conduite. Le mode Dynamic réchauffe la batterie plus intensément pour optimiser les performances. Dans les autres modes, le système retarde le conditionnement pour privilégier l’autonomie.
• Nos observations : en l’absence de préconditionnement sous 5 °C, la température de la batterie peut décroître, même sur autoroute. Par exemple, elle est passée de 15 à 12 °C après une heure de conduite à une vitesse comprise entre 90 et 110 km/h. Sur un autre trajet, la batterie est tombée de 23 à 19 °C après une heure de conduite à 130 km/h constant. En fin de parcours (300 km en 2 h 40), la température minimale mesurée était de 17 °C, alors que l’air ambiant était de 7 °C et le niveau de charge de la batterie à 34 %. À la fin de la charge (10 % de charge restante), la température de la batterie a remonté à 19 °C, probablement en réponse à des intensités plus élevées compensant la diminution de tension plutôt qu’à un algorithme anticipant la recharge. En revanche, la batterie peut naturellement gagner en température si la température initiale est inférieure à la normale. Nous l’avons observé durant notre mesure d’une heure, ainsi qu’au cours de notre étude sur le préconditionnement (voir plus bas).
• Conclusion : comme constaté avec d’autres véhicules, la batterie de la plateforme PPE ne se réchauffe pas naturellement et peut même perdre de la température. Nos mesures indiquent que la température minimale opérationnelle de fonctionnement se situe autour de 18/19 °C lorsque la température extérieure est inférieure à 5 °C. Avec une température ambiante de 15 °C, une température de fonctionnement autour de 21/22 °C est généralement observée.
• À noter : sur des routes secondaires dans les Alpes, entre Grenoble et Turin, avec 14 °C à l’extérieur, la batterie a maintenu une température supérieure à 27 °C grâce aux multiples sollicitations pour monter les cols. Au retour, après une courte recharge, celle-ci est toujours restée au-dessus des 31 °C sur 180 km. Dans ces conditions, même avec des températures relativement basses, le préconditionnement ne se déclencherait pas.

Test du préconditionnement batterie

Quels effets sur la température de la batterie ?

• Sans préconditionnement : avec une température extérieure moyenne de 4 °C lors de notre premier trajet, la batterie a atteint une température de stabilisation de 18 °C juste avant l’arrivée. Contrairement à nos premières analyses, aucune perte de température significative n’a été observée avec cette Audi A6 e-tron.
• Avec préconditionnement : dans des conditions similaires (3 °C à l’extérieur), la montée en température est restée comparable. Cependant, le système a été activé 20 minutes / 30 km avant d’arriver à la borne renseignée dans la navigation, prenant ainsi le temps nécessaire pour élever les cellules à 26 °C. À l’issue du test, le constructeur a précisé que la température cible était de 25 °C. Cette différence, jugée légère, peut s’expliquer par l’inertie thermique.

Quels effets sur la consommation ?

• Sans préconditionnement : nous avons noté une consommation constante de 23,7 kWh/100 km dans les deux directions, soit une moyenne logique de 23,7 kWh/100 km sur notre premier trajet.
• Avec préconditionnement : nous avons enregistré une consommation supérieure de 25,2 kWh/100 km en moyenne, avec 23,5 kWh/100 km à l’aller et 26,6 kWh/100 km au retour. Cela constitue une surconsommation de 12 % sur le retour, indiquant une consommation du système à hauteur de 1,7 kWh, correspondant à 2 % de charge sur le tableau de bord.

Quels bénéfices à la recharge ?

• Sans préconditionnement : à 10 % de charge et 18 °C, la puissance ne dépasse pas 200 kW, avant d’atteindre 260 kW à 20 % de charge. Le résultat ? Un temps de charge de 10 à 80 % en 24 minutes, pour 69,4 kWh facturés, avec une puissance moyenne de 175 kW. La courbe de recharge est illustrée dans le paragraphe suivant (Courbe 2).
• Avec préconditionnement : à une température de 26 °C au départ, le temps de recharge de 10 à 80 % est réduit à 22 minutes, avec une puissance moyenne à la borne de 192 kW. En considérant le coût de recharge, le temps de ravitaillement total s’élève à 23 minutes pour un total de 72,1 kWh facturés. La courbe de recharge est représentée dans le paragraphe suivant (Courbe 5).

Le 10-80 % est-il faisable en 21 minutes ?

Audi annonce un temps de recharge rapide de 21 minutes, à condition que toutes les conditions soient réunies, y compris celles de l’infrastructure. Ce qui n’est pas toujours le cas. Une situation a vu une batterie préchauffée à 26 °C et un terminal Ionity annoncé à 350 kW ne jamais dépasser les 180 kW. Verdict : un temps de charge de 10 à 80 % en 25 minutes, accompagné d’une surconsommation sur la route. Cela dit, lorsque toutes les conditions sont remplies, la voiture doit être chargée avec une batterie à 30 °C ou plus pour atteindre les promesses évoquées.

Nos mesures montrent que le préconditionnement ne suffit pas à atteindre ces performances quand les températures descendent sous les 5/10 °C. Toutefois, lorsque les conditions sont plus favorables, au-delà de 10/15 °C, nous avons observé un préchauffage de la batterie atteignant 29 °C. Ce constat a été établi durant le Supertest de l’Audi Q6 e-tron quattro, basé sur une plateforme similaire, ainsi qu’avec cette Audi A6 e-tron, en visant une recharge d’appoint à partir de 40 % avec un air à 18 °C. Cependant, contrairement à nos observations avec le Q6, il semble que le système ait légèrement surchauffé la batterie à cause d’une charge rapide.

En tout cas, voici un tableau récapitulatif des temps de recharge en fonction de la température de départ :

Et après la recharge ?

Une fois branchée à 18 °C, la batterie monte à 45 °C à 80 % de charge. À 26 °C, elle est mieux équilibrée et atteint 46 °C à l’issue du remplissage. Dans tous les cas, la température chute rapidement lors de la reprise de l’autoroute à 5 °C ext. Après 45 minutes et 100 km à 130 km/h, elle retombe à 28/29 °C. Après une heure et demie, nous avons observé 25 °C dans les deux situations.

À lire aussiPréconditionnement batterie : le système du BMW iX est-il efficace ?

Deux heures après la recharge, équivalentes à presque 260 km à 130 km/h, la batterie se stabilise à 25 °C. Cette distance correspond à l’autonomie disponible de 80 à 10 % dans les conditions météo propres à ce modèle. En d’autres termes, même par temps froid, le préconditionnement ne sera bénéfique que pour la première recharge si le conducteur continue sur l’autoroute. À noter que la perte est réduite lorsqu’il fait chaleur : à une température ambientale moyenne de 15 °C, la batterie maintient 27 °C deux heures après avoir été rechargée.

Conclusion

Cette analyse approfondie de la gestion thermique de la plateforme PPE confirme les conclusions de nos recherches antérieures : pour un gain de 11 °C, une consommation de près de 1,7 kWh se vérifie, tout comme chez trois autres véhicules avec… 1,7 kWh pour seulement 10 °C. En outre, le gain final reste raisonnable ici, car le système parvient à maintenir de bonnes puissances de charge : seulement une minute de différence entre les deux configurations ! Même dans les cas les plus extrêmes, une recharge à froid (15 °C au départ) allonge le temps d’attente de seulement quatre minutes par rapport à une recharge à chaud (31 °C au départ). Cela reste conforme à toutes nos observations depuis la mise en place des Supertests.

En résumé, l’efficacité du préconditionnement est à tempérer. Son influence sur l’autonomie est marginale dans tous les cas, et le gain de temps peut sembler discutable si la recharge débute avec un niveau de charge à 10 %. Cela dépend, bien sûr, du modèle de voiture. Par exemple, nous avons constaté un écart significatif de 13 minutes avec une Kia EV6, mais ceci est une exception. Le prémontage pourrait trouver son utilité davantage à des niveaux de charge intermédiaires, où les puissances de recharge plus faibles ne permettraient pas de cuire la batterie efficacement. Ce constat a été observé avec nos mesures sur le Volkswagen ID.7 et pourrait donc expliquer les résultats avec cette Audi A6 e-tron.

Néanmoins, cette fonction demeure indispensable. En effet, nous pensons que les véhicules électriques doivent être équipés de tous les dispositifs capables de maximiser leurs caractéristiques, assurant ainsi une meilleure polyvalence. Cela permet aussi de préserver avec soin la santé de la batterie en veillant à ce qu’elle reste à sa température de fonctionnement optimale.