Après le controversé T90 EV, la marque Maxus présente désormais le eTerron 9, un pick-up entièrement électrique qui suscite des attentes prometteuses.
Le secteur des pick-ups complètement électriques connaît un véritable essor, surtout avec l’arrivée du Tesla Cybertruck. En effet, les fabricants traditionnels américains ne manquent pas de faire entendre leur voix sur ce marché. Rivian a fait sensation avec son pick-up, tandis que Hummer s’est réinventé. Les constructeurs chinois ne se sont pas laissés distancer, et c’est ainsi que le Maxus eTerron9 débarque enfin en Europe, avec ses dimensions généreuses typiques des modèles américains.
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Un pick-up aux ambitions premium
Mesurant 5,50 m de long, 2,0 m de large et 1,86 m de haut, le Maxus eTerron9 impose sa présence sur la route. Ses dimensions imposantes contribuent à un espace intérieur très spacieux, pouvant accueillir confortablement cinq passagers. Les occupants, même ceux à l’arrière, bénéficient d’un espace généreux, rivalisant ainsi avec les grands SUV. L’intérieur du véhicule affiche un certain raffinement sans tomber dans les exagérations souvent observées dans d’autres modèles chinois. L’atmosphère vise à se rapprocher du segment premium, bien qu’on puisse relever quelques petites imperfections dans les finitions.
Le tableau de bord est équipé de deux écrans de 12,3 pouces, l’un dédié aux instruments et l’autre à presque toutes les fonctions de commande. Bien que quelques commandes soient accessibles via des manettes, leur utilisation est minimale. Par exemple, le réglage des phares doit être effectué via l’écran central, qui est lumineux et facile à lire, mais manque d’une interface intuitive. Cela pourrait rendre l’accès à certaines options, comme la désactivation des aides à la conduite, un peu difficile. Cependant, la liste des équipements est extensive, les seules personnalisations étant liées aux coloris.
De la place et des prises de partout
Comme tout bon utilitaire, le Maxus eTerron9 fait la part belle à la fonctionnalité. À l’intérieur de son habitacle, la marque indique que le véhicule dispose de 21 litres d’espaces de rangement divers, dont un large compartiment sous l’accoudoir. À l’arrière, les sièges peuvent être pliés, permettant de charger des objets mesurant jusqu’à 2,4 mètres de long. Cependant, cette configuration ne sera possible qu’avec les modèles produits à partir d’avril prochain, il serait donc judicieux d’attendre avant de procéder à un achat.
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Contrairement au Maxus T90 EV, ce modèle électrique bénéficie d’un grand espace de chargement sous le capot, atteignant 236 litres. Bien que la forme ne soit pas parfaitement cubique, elle permet de transporter divers équipements. De plus, une prise électrique classique de 2,2 kW est disponible pour les appareils. À l’arrière, on retrouve également deux prises fonctionnelles qui peuvent être utilisées en même temps. Il faut noter que si l’on privilégie une alimentation de 6,6 kW via un chargeur, l’alimentation de ces prises est désactivée. En conséquence, le véhicule est équipé d’un chargeur de 11 kW, apte à fournir une fonction V2L, contrairement aux autres modèles de la marque qui n’ont pas cette capacité.
Avec une benne de 1,51 m de long, 1,60 m de large et 54 cm de haut, le véhicule offre un volumé de 1 200 litres, ce qui en fait le plus grand de sa catégorie selon le constructeur. Son ouverture généreuse facilite le chargement, tandis que la hauteur du seuil est ajustable grâce à la suspension pneumatique. Ce système permet d’adapter la hauteur selon le poids de la charge. Les utilisateurs peuvent vérifier le poids via l’écran central. En revanche, pour certaines professions, la charge utile de 620 kg pourrait rapidement s’avérer insuffisante, bien qu’il soit capable de tracter une remorque poids lourd de 3,5 tonnes (750 kg non freiné).
Un châssis à la hauteur, dans les limites de la physique
L’un des défis majeurs auxquels sont confrontés ces utilitaires électriques est leur configuration technique, qui impose certaines restrictions. Pour garantir une autonomie de 430 km selon le cycle WLTP, le eTerron9 est équipé d’une batterie LFP de 102,2 kWh de capacité brute, intégrée à sa plateforme de type skateboard. Composée de 208 cellules prismatiques fournies par CATL, sa capacité nette est estimée à environ 97 kWh pour un poids dépassant les 700 kg. De ce fait, le poids total du pick-up atteint près de 2,88 tonnes.
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Malgré un volant non réglable en profondeur et une rigidité notable, le poids est bien équilibré grâce à la suspension. La direction, qui pourrait sembler déconcertante pour les conducteurs habitués aux voitures particulières, permet une bonne tenue de route. Bien que des mouvements de caisse soient perceptibles, le confort reste satisfaisant, comparable à celui d’un SUV électrique imposant. L’amortissement avec double triangulation et ressorts pneumatiques à chaque coin confère une excellente tenue de route, offrant une conduite stable.
La puissance moteur se compose de deux moteurs électriques : le premier offre 170 ch/250 Nm à l’avant, tandis que le second fournit 272 ch/450 Nm à l’arrière, ce qui en fait un total de 442 ch/700 Nm en pic. Cela permet d’atteindre 0-100 km/h en 5,8 secondes dans les conditions idéales, bien que le mode Sport semble superflu pour ce type de véhicule. La manipulation est sécurisée même sur des routes montagneuses ou en tout-terrain, grâce à des fonctions de contrôle de vitesse adaptées. Lors des essais, le système de freinage classique s’est avéré fiable, et la régénération efficace (avec trois niveaux) aide à préserver l’intégrité des disques. Cependant, le réglage de la force de décélération nécessite un passage par l’écran.
Des performances en matière de recharge en retrait
Malgré une carrosserie qui n’est pas spécialement conçue pour améliorer l’aérodynamisme, le Maxus eTerron9 affiche un coefficient de traînée de 0,335, similaire à celui du Tesla Cybertruck. Bien que cela contribue à maintenir des niveaux de consommation raisonnables, cela n’empêche pas que l’absorption est significative. Selon les normes WLTP, le véhicule consomme 26,7 kWh/100 km, prenant en compte les pertes d’énergie à la recharge AC. Cependant, lors d’un parcours de plus de 300 km en montagne, une consommation réaliste de 42 kWh/100 km a été constatée, ce qui limite l’autonomie à environ 230 km dans des conditions exigeantes, mais il serait raisonnable d’envisager une autonomie de 340 km sur terrain plat avec des températures clémentes.
Quant à la capacité de recharge, elle n’est pas particulièrement impressionnante, avec un chargeur de 11 kW, ce qui exige jusqu’à 12 heures pour atteindre les 100 % à partir de 0 %. La vitesse de recharge rapide est limitée à 115 kW, permettant de charger la batterie de 20 à 80 % en 36 minutes. Ces limitations pourraient poser problème pour une utilisation professionnelle intensive. Il est à noter la fonction de préconditionnement manuel de la batterie, qui pourrait s’avérer utile dans certaines situations, sans pour autant révolutionner l’expérience de recharge.
Un prix élevé pour le Maxus eTerron 9
Le Maxus eTerron9 se présente comme le premier pick-up entièrement électrique à transmission intégrale sur le marché européen. Si ses spécifications soulèvent des interrogations sur ses impacts environnementaux et sur sa polyvalence pour les professionnels, il est essentiel de reconnaître que ce type de véhicule répond à des nécessités techniques spécifiques. De plus, sa capacité à opérer sans émissions lui confère un avantage en évitant les taxes habituelles ; un atout non négligeable pour les acheteurs. À noter que ce Maxus est proposé à un tarif de 72 900 € TTC !
