Mois après mois, l’Europe semble peiner dans le secteur automobile.
Les données d’avril 2025 montrent clairement que le secteur automobile en Europe rencontre des difficultés. Les immatriculations de véhicules neufs enregistrent une baisse de 0,3 %. Bien que ce chiffre puisse sembler minime à première vue, il s’inscrit dans une tendance négative persistante. Depuis la chute brutale de 20 % des ventes en août 2024, le marché européen peine à se redresser.
Les véhicules à combustion interne perdent de leur attrait, tandis que le segment électrique ne parvient pas à compenser ces pertes, continuant à souffrir d’une baisse amorcée dès la rentrée 2024. Les fabricants européens se trouvent donc face à une gamme de produits en évolution, souvent trop coûteuse pour la majorité des consommateurs ou dépourvue de l’attrait nécessaire pour séduire d’autres acheteurs. Ce contexte offre ainsi une opportunité en or pour la Chine, dont l’influence sur le marché européen continue de croître sans relâche.
Un marché sans direction claire depuis août 2024
Les courbes d’immatriculations mensuelles sont sans équivoque : depuis l’été passé, la dynamique du marché s’est émoussée (voir ci-dessous). La chute spectaculaire d’août n’a été que partiellement remontée, entraînant une succession de légères hausses suivies immédiatement de replis, sans qu’une tendance stable ni une reprise tangible ne se dessinent.
Selon les rapports de l’ACEA (Association des Constructeurs Européens Automobiles), cette tendance morose semble se soutenir. Les ventes de voitures à moteur à combustion continuent de diminuer, en particulier celles des modèles diesel. Bien que les immatriculations de véhicules électriques aient augmenté de 28 % en avril, elles ne constituent encore qu’une part marginale du marché, représentant à peine 17 %. Nous restons donc loin de l’objectif de 30 % anticipé par Bloomberg pour l’année 2025, comme indiqué dans un article de janvier.
Le fossé entre l’offre et la demande devient de plus en plus évident : si l’électrique progresse dans le haut de gamme (comme chez BMW ou Tesla), elle est encore trop absente des segments accessibles. C’est précisément dans ce domaine que l’industrie n’arrive pas encore à proposer des véhicules attractifs en matière de prix, d’autonomie et de praticité.
Cette situation entraîne un phénomène de report : de nombreux acheteurs, faute d’alternatives jugées viables, retardent leurs décisions d’achat. Les volumes de ventes stagnent donc, non pas par désintérêt, mais parce que l’offre actuelle ne s’aligne pas avec leurs budgets ou leurs besoins quotidiens.
Stratégies floues à l’Ouest, stratégie claire à l’Est
Un autre graphique fourni par l’ACEA détaille les performances des différents constructeurs (voir ci-dessous). BMW s’illustre avec une augmentation de 7,5 % de ses immatriculations en avril, ce qui ne doit rien au hasard : la marque bénéficie d’une clientèle fidèle et solvable, avec un investissement déjà solidement ancré dans la transition vers l’électrique. Une offre claire et un positionnement bien défini sont des atouts qui lui permettent d’affronter cette transition sereinement.
À l’opposé, Mercedes connaît un recul de 1,7 % sur cette période. Le segment haut de gamme électrique, supposé compenser les baisses des ventes de véhicules à combustion, semble insuffisant pour soutenir les volumes du constructeur installé à Stuttgart. En l’absence d’une offre compétitive sur les gammes intermédiaires, la marque se retrouve donc tributaire d’un marché premium qui s’approche de l’essoufflement.
Renault (+1,1 %) réussit à maintenir sa position, mais sa croissance demeure limitée, sans alternative significative depuis l’arrêt de la Zoé. Pour Stellantis (-0,5 %), bien que la baisse soit légère, l’offre est tellement vaste qu’elle manque de cohésion : trop de marques et pas assez de modèles identifiés comme vecteurs de transition, dans un contexte économique incertain.
En revanche, Tesla continue de faire face à un déclin sévère. Ses ventes en Europe ont chuté de moitié en un an, illustrant une baisse alarmante. L’attrition de sa gamme, conjuguée à l’image controversée d’Elon Musk, semble sceller le sort de la marque sur le Vieux Continent.
Un aspect frappant mérite d’être souligné, car il pourrait marquer un tournant pour la société d’Elon Musk : pour la première fois, le géant chinois BYD a surpassé Tesla en s’emparant de la première place sur le marché européen.
Il n’y a rien d’étonnant à cela ; il s’agit d’un modèle économique efficace : des véhicules conçus pour être rentables à leur prix de vente, grâce à une production intégrée et à des coûts de fabrication maîtrisés, sans avoir besoin de réduire les prix comme le font ses compétiteurs. Les chiffres confirment que la poussée de BYD, évoquée dans nos précédents articles, est bien réelle.
En quelques années, la Chine a non seulement réduit son retard, mais elle a aussi identifié les véritables leviers du secteur électrique : le prix des batteries, l’accès aux chaînes d’approvisionnement, le ciblage produit et le coût final pour le consommateur.
En Europe, les constructeurs envisagent la transition électrique comme une montée en gamme, en multipliant les SUV à 60 000 euros, tout en négligeant une question cruciale : qui peut réellement se permettre d’acheter un véhicule neuf à ce tarif sans subvention ? Combien de modèles accessibles répondent à cette exigence ? Il devient clair que le véritable essor de l’électrique ne se fera pas dans les segments haut de gamme, mais dans les catégories intermédiaires, celles qui permettront à l’industrie de perdurer. Pour l’instant, c’est un terrain que l’Europe a délaissé, mais elle a encore la possibilité d’agir, sa marge de manœuvre est cependant très limitée.
- Le marché automobile européen stagne en raison d’une demande faible et de l’incapacité des ventes de véhicules électriques à compenser la baisse des ventes de modèles thermiques.
- Les constructeurs occidentaux ont du mal à établir un positionnement clair, notamment dans les segments de prix intermédiaires qui représentent la majorité des volumes.
- Cette situation ouvre la voie aux marques asiatiques, notamment les chinoises, qui proposent une offre plus accessible et une chaîne de valeur optimisée.
