Mesurant 29 centimètres de moins que la Born, la Raval représente la première citadine entièrement électrique de Cupra. Elle se démarque de la Volkswagen ID.Polo et de la Skoda Epiq, toutes deux partageant la même base technique. Avec ses 4,05 mètres, cette petite voiture a du caractère, surtout dans sa version VZ. Sa principale rivale est l’Alpine A290. Nous avons eu l’occasion de prendre le volant de cette citadine et d’explorer ses capacités sur route.
Sommaire
La gamme urbaine de Cupra s’étoffe avec l’arrivée de la Raval, qui vient compléter la Born. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la Raval est un modèle nettement plus compact, mesurant 4,05 mètres, par rapport à la Born qui s’étend sur 4,32 mètres. Côté prix, elle est accessible, commençant à 25 995 euros, tandis que la version haut de gamme, la VZ, coûte 43 720 euros, un tarif proche de celui de la version équivalente de la Born, qui s’affiche à 46 170 euros.
Avec la Raval, Cupra vise deux objectifs distincts. D’un côté, il s’agit d’offrir une citadine électrique à un prix raisonnable. De l’autre, la version VZ est destinée à rivaliser avec l’Alpine A290, renforçant ainsi l’image sportive de la marque.
Cependant, le groupe Volkswagen a mis les moyens pour cela en permettant à Cupra d’adopter la nouvelle plateforme MEB+. En plus d’être économique, cette plateforme optimise l’espace en intégrant les batteries dans le châssis. Avec cette plateforme, Volkswagen prévoit également de lancer sa première citadine électrique à moins de 25 000 euros, à savoir l’ID. Polo, tandis que Skoda en fera de même avec l’Epiq.
Les deux modèles cousins de la Cupra Raval ne bénéficieront toutefois pas des précieuses améliorations réservées à Cupra, notamment pour la version VZ : une garde au sol abaissée de 15 à 20 mm et des voies élargies de 10 mm. La sportivité est bel et bien au rendez-vous, et ce n’est pas uniquement une question d’esthétique.
Notre première prise en main de la Cupra Raval est principalement axée sur la version VZ, qui n’est pas la version d’entrée de gamme. En effet, le caractère plus musclé, les modifications esthétiques et techniques, notamment au niveau de la direction et de l’amortissement, distinguent nettement ce modèle.
À la manière de ce qu’a entrepris Renault avec la R5, la Cupra Raval, à travers sa version VZ, se positionne face à l’Alpine A290 au prix similaire en version GTS. En attendant la sortie de l’ID. Polo GTI, qui disposera du même groupe motopropulseur de 226 ch, il est temps de découvrir la Cupra Raval VZ sur les routes sinueuses des environs de Barcelone et du parc naturel de Sant Llorenç del Munt i l’Obac.
Design extérieur de la Raval : Cupra fait du Cupra
Le design de la nouvelle Cupra Raval ne déroge pas à l’esthétique habituellement proposée par la marque. Les lignes dites « rebelles » des modèles précédents, comme le Tavascan et le restylage du Formentor, sont bien présentes. La face avant avec son style dynamique et ses feux Matrix LED en forme de triangle s’impose. En comparaison avec la Born, la Raval arbore une silhouette plus agressive (cette évolution sera également adoptée par la version rénovée de la Born). Voici une petite contrainte due à ses dimensions : l’avant est légèrement compresser pour maintenir les 4,05 mètres de longueur.
Avec une hauteur de seulement 1,51 mètre, la Raval ne suit pas la tendance actuelle des SUV. Équipée de jantes de 19 pouces pour notre modèle d’essai, ses lignes restent dynamiques sur le profil. Un travail de design soigné a été réalisé à l’arrière avec une arête qui fait le tour du véhicule, intégrant les feux.
Le design présente un aspect à deux niveaux, avec une zone très creusée qui affermit la voiture, la rend plus esthétique et offre une ligne dynamique allant des feux jusqu’aux portes arrière.
La version VZ est présentée dans un nouveau coloris appelé Plasma, une nuance de gris unique avec des reflets violets, et parfois verts ou bleus en fonction de la lumière. Ce traitement de la carrosserie, bien qu’élégant, est une alternative à la finition mate en vert foncé ou bronze, moins discrète.
Pour offrir une touche de sophistication, elle est habillée d’un toit noir. D’autres coloris, tels que bleu, blanc, gris et noir, sont également proposés pour les configurations plus abordables.
Bien que la version VZ inclue des éléments spécifiques, ces derniers sont en réalité limités. Cela dit, c’est une bonne nouvelle pour les autres modèles : tous les éléments sportifs sont présents.
La divergence se situe principalement dans les entrées d’air élargies à l’avant et le diffuseur arrière, qui intègre un rappel coloré (cuivre sur notre modèle d’essai), absent sur les autres versions. La véritable différence de style s’articule autour des jantes spécifiques en 19 pouces.
À bord de la Cupra Raval : du plastique partout mais un écran surprise
En s’installant dans la nouvelle Cupra Raval, on découvre ce que le groupe Volkswagen réserve pour ses nouvelles citadines électriques, comme l’ID. Polo et l’Epiq. Toutefois, Cupra continue d’habiller ses modèles avec un design unique, qui se démarque par son côté sportif et audacieux. Malgré tout, les matériaux ne sont pas particulièrement soignés, tous sont en plastique dur, comme c’était déjà le cas avec le Tavascan qui n’avait pas opté pour des plastiques moussés ou d’autres matières plus haut de gamme.
Il est à noter que le Raval aurait pu intégrer les boutons physiques
Un aspect appréciable de l’habitacle de la Cupra Raval est l’intégration d’un tableau de bord numérique plus grand, d’une taille de 10,25 pouces, qui permet même d’afficher des applications de navigation (Waze, Google Maps), sous Android Auto ou à l’aide du système de navigation de la voiture (des ajustements devraient rapidement améliorer la compatibilité avec CarPlay).
Ce nouvel écran propose plusieurs affichages, et de nouveaux boutons physiques (enfin!) ont été ajoutés au volant pour faciliter leur utilisation. Ces derniers contrôlent également la conduite semi-autonome, le volant chauffant, le volume et l’assistant vocal.
La version VZ est équipée de sièges spécifiques appelés Cup-Backets, qui offrent un bon maintien, tant au niveau du dossier qu’au niveau de l’assise. Bien qu’ils soient confortables, ces sièges sont placés sur une plateforme légèrement élevée, ce qui pourrait donner l’impression d’être assis un peu trop haut.
Ce détail, bien qu’anodin, fait une différence dans l’expérience de conduite. Un point négatif, c’est que la ceinture de sécurité n’est pas réglable en hauteur, ce qui peut gêner certains conducteurs.
Concernant l’espace à l’intérieur, il est assez généreux pour un modèle de taille compacte. Avec des sièges avant réglés pour un gabarit de 1,80 mètre, il reste possible de s’installer à l’arrière, bien que cet espace soit plus adapté à de jeunes passagers. Les fenêtres arrière ne sont pas complètement ouvrantes, laissant un petit espace de vitre. Les dossiers des sièges avant peuvent également obstruer la vue.
En ce qui concerne le rangement, il est suffisant compte tenu de la taille de la voiture, avec un bon espace sous le repose-bras, ainsi qu’un compartiment dans la console centrale. De plus, un petit espace sous l’écran central permet de poser un téléphone, pouvant être incliné pour rester visible lors de la recharge sans fil. Deux porte-gobelets sont disponibles.
La capacité du coffre est aussi respectable, tant pour cette version VZ que pour toutes les autres déclinaisons de la Cupra Raval. Étonnamment, le coffre de la Cupra Raval est plus spacieux que celui de la Cupra Born, atteignant un volume impressionnant de 441 litres contre 385 litres pour la Born. Cela laisse largement de la place pour des bagages, et même si le chargement est assez haut, il est toujours volumineux.
Sur la route : le paradoxe de la Cupra Raval VZ (trop de confort et trop de dynamisme)
Essayer la Cupra Raval se traduit par un paradoxe intéressant : elle offre trop de confort pour être appréciée comme une sportive, tout en étant trop vive pour conduire tranquillement. Bien qu’il soit erroné d’affirmer qu’elle soit inconfortable ou seulement sportive, la Raval tend à jongler entre ces deux aspects, sans en tirer profit.
Pour mieux comprendre ce paradoxe, il convient d’examiner les caractéristiques techniques de la voiture. Avec son nouveau châssis, la Raval électrique est dotée d’un amortissement actif, connu sous le nom DCC. Cela signifie que les irrégularités routières sont bien absorbées, offrant un confort optimal.
Ce système peut parfois rendre la sensation de la route difficile à apprécier. Néanmoins, la gestion de la dynamique de châssis permet à la Cupra Raval VZ de virer parfaitement sans prendre de roulis. En poussant la voiture à ses limites, elle reste bien accrochée, et il est nécessaire d’exercer une conduite assez vive pour perdre de l’adhérence.
En parallèle, Cupra a conçu une direction plus lourde pour renforcer la sensation de sportivité. Cependant, de nombreux conducteurs, y compris des journalistes, la trouvent exagérément lourde en mode Performance ou VZ et manquant de précision, rendant difficile la réactivité de l’auto.
L’accélérateur et la pédale de frein sont réactifs, dans l’esprit de rivaliser avec des modèles sportifs comme l’Alpine A290. Il est aussi à noter que la Cupra Raval est une traction, contrairement à la Cupra Born, qui est une propulsion.
Ce paradoxe se renforce, car même si la Raval est conçue comme une sportive, elle n’offre pas un confort total. Bien que l’amortissement soit bien étudié pour absorber les variations de la route, les réglages de direction et les réactions de l’accélérateur font qu’on ne peut pas vraiment adopter un style de conduite décontracté. Bien que cela ne soit pas un reproche, car la voiture vise principalement la performance, le manque de sensations peut frustrer.
Il est notable que la Cupra Raval est efficace, maintenant une bonne tenue de route même à des vitesses élevées. Cependant, elle ne correspond pas à ceux recherchant un modèle qui garantisse un plaisir de conduite à une vitesse légale, ni à ceux désirant un petit véhicule capable d’allier sportivité et confort.
La Cupra Raval VZ intègre également un différentiel à glissement limité électronique, utile pour maximiser sa performance en virage tout en conférant un côté plus ludique. Cet équipement n’est pas superflu et contribue fortement à l’efficacité de la voiture, aidée par son centre de gravité bas en raison des batteries placées dans le plancher.
À notre avis, la seule exagération concerne la bande-son artificielle du moteur en mode Performance ou Cupra, qu’il est judicieux de désactiver en choisissant le mode Individuel, qui permet une personnalisation de la voiture.
Quelques chiffres clés sur les performances de la Cupra Raval VZ 2026 :
- Moteur de 226 ch (166 kW)
- Couple de 290 Nm
- 0 à 100 km/h en 6,8 secondes
- Vitesse max de 175 km/h
- Poids à vide de 1 610 kg
Batterie et autonomie : nos mesures en Cupra Raval VZ
En tant que voiture sportive, il est courant d’observer une consommation élevée. La Cupra Raval, avec son moteur de 226 ch, a des difficultés à descendre en dessous de 19 kWh/100 km en conduite mixte. Bien que le poids de la voiture soit raisonnable (1 610 kg), il ne sera pas possible de réduire considérablement cette consommation sauf en conduisant prudemment en ville. À 20 kWh/100 km, l’autonomie atteint un maximum de 260 km.
Sur autoroute, cette autonomie varie entre 200 et 250 km. Il est seulement possible d’atteindre plus de 300 km en milieu urbain, à condition de rester léger sur l’accélérateur.
Les chiffres de consommation, bien que non alarmants, rappellent que la Cupra Raval VZ est indéniablement orientée vers la sportivité. Cupra a intégré sa plus grosse batterie NMC de 52 kWh sur cette version, tout comme sur la variante inférieure, Endurance (211 ch). Les modèles d’entrée de gamme, Raval et Raval Plus, sont limités à une petite batterie LFP de 37 kWh, offrant une consommation WLTP de 300 km (prévoyez donc moins de 250 km).
Cela dit, contrairement à la Renault 5, Cupra a inclus la recharge rapide pour toutes les versions. La recharge commence à 50 kW pour le modèle de base de la Raval, puis passe à 88 kW et 105 kW en pointe jusqu’à la version VZ. La recharge en courant alternatif est de 11 kW pour toutes, sans distinction.
Le passage de 10 à 80 % se fait théoriquement en 33 minutes pour la Raval de base (50 kW), en 23 minutes pour la Raval Plus (88 kW) et 24 minutes pour les Raval Endurance et VZ (105 kW). Comparée à l’Alpine A290, Cupra s’en sort plutôt bien, même si poids supérieur. La recharge de la version GTS de la Française (équivalente à la VZ) est de 100 kW.
Bilan : une Cupra Raval bien spéciale en version VZ
Il convient d’essayer la version de base pour découvrir toutes les capacités que Cupra offre dans son modèle d’entrée de gamme électrique. L’essai de cette version VZ met en lumière une voiture bien distincte, presque deux fois plus chère, avec un orientation nette vers la sportivité au-delà du simple design.
Cupra a tiré parti de la Raval et de la plateforme MEB+ du groupe Volkswagen pour concevoir une sportive électrique qui rivalise avec l’Alpine A290. Elle se montre légèrement plus lourde que son homologue française, mais elle est aussi plus spacieuse avec un coffre bien plus grand. En matière de motorisation, la concurrence reste équitable, sans rougir face à l’efficacité du châssis.
Cependant, la Cupra Raval VZ présente un paradoxe en matière de conduite. Bien qu’elle soit performante, elle n’offre pas une grande satisfaction en termes de sensations au volant, rendant le plaisir de conduire difficile à atteindre. Il faudra pousser la voiture pour en tirer du plaisir, sinon l’expérience sera trop feutrée.
Contrairement aux versions standard, la VZ se concentre résolument sur l’adrénaline, sans possibilité d’apprécier un mode de conduite plus doux. Même si un mode confort existe, la Cupra Raval VZ n’oublie pas son caractère sportif affirmé et ses performances. L’efficacité de l’amortissement est à mettre en avant, permettant d’absorber les imperfections de la route.
La Cupra Raval propose deux visages au sein de sa gamme, toutes les finitions bénéficiant du même design, mais avec quelques détails notables. Son choix implique d’accepter un habitacle tout en plastique et des assemblages fragiles, bien que le groupe Volkswagen ait pensé à intégrer un écran derrière le volant, bien meilleur que celui présent dans les premières voitures du groupe, y compris dans la Cupra Born.
Comparée à la Born, la Raval offre une meilleure habitabilité, tout en s’avérant bien plus abordable en ce qui concerne ses modèles d’entrée de gamme. En attendant, la future Volkswagen ID. Polo GTI, avec le même moteur que la Cupra Raval VZ, devrait susciter l’intérêt. Il y a également une version Clubsport qui devrait sortir, offrant 286 ch, ce qui rappellera aux autres concurrents qui est le leader du groupe.
Cupra Raval VZ
43 720 €
On aime
- Amortissement ferme mais sensation de tapis-volant grâce au DCC
- Efficacité à haute vitesse : un châssis MEB+ spécifique et redoutable
- Du sport au-delà du style
- Bonne habitabilité et un grand coffre
- Autonomie élevée mais pas excessive due au poids léger
On aime moins
- Assemblage et habitacle intégralement en plastique dur
- Manque de sensation de route, mode Cupra trop exagéré
- Autonomie limitée, car c’est une sportive
- Pas d’affichage tête-haute, moins de boutons physiques que sur ID Polo
- Une Cupra Raval + 20 000 euros
