Proposé à plus de 64 000€, le Cupra Tavascan se positionne comme une option sportive face aux Tesla Model Y et Skoda Enyaq. Néanmoins, avec une capacité de recharge limitée et une ergonomie parfois frustrante, l’Ibérique doit jouer sur plusieurs tableaux pour justifier son prix. Voici notre évaluation.
Cupra n’est pas étranger à la création de SUV, ni à celle des électriques. En revanche, le lancement d’un SUV 100% électrique est une première pour la marque. Cette démarche semble, à première vue, en contradiction avec l’image sportivité qu’elle véhicule. Pour se démarquer de ses homologues, le Cupra Tavascan devra rivaliser sur différents aspects, en commençant par son design.
Ne cherchez pas plus loin, la silhouette est frappante : une face agressive, un capot incliné et une calandre ornée d’un large masque noir qui lui confèrent une présence marquante. Pour ajouter du caractère, la signature lumineuse, inspirée de la mythique Triforce de Zelda, est particulièrement remarquable. Avec ses 4,64 m de long, ce sont surtout les jantes de 21 pouces revêtues de touches cuivrées qui créeront le débat. Impossible de retrouver un tel style chez Volkswagen, Skoda ou Audi.
Un intérieur audacieux mais peu pratique
L’intérieur suit cette audace avec un tableau de bord sculpté de manière futuriste. Les contre-portes largement évasées avec des accents cuivrés ajoutent également une touche d’inspiration, tout comme les éclairages qui transforment le Tavascan en véritable spectacle lumineux. Même les sièges en velours au design unique sont remarquables, mais souffrent d’un soutien lombaire insuffisant.
Bien que les finitions soient de qualité, des critiques émergent sur l’ergonomie générale. Le volant chauffant est intégré dans l’écran ; le système de ventilation repose sur une barre tactile ; quant au régulateur de vitesse, il est géré par un bouton tactile. Cela multiplie les manipulations inutiles. Pour gérer les vitres arrière, il faut aussi deux étapes, un choix peu intuitif. Pourquoi ne pas avoir opté pour des boutons simples comme sur le Skoda Enyaq ?
Planificateur d’itinéraire : une navigation chaotique
La comparaison avec le modèle tchèque s’étend aussi à l’écran tactile. Bien que son format de 15 pouces soit séduisant et que le logiciel soit similaire, l’interface n’est pas franchement conviviale. Certes, les menus sont logiquement organisés, mais il manque des raccourcis vers des fonctions essentielles. Par exemple, désactiver le maintien dans la voie ou l’alerte de vitesse excessive nécessite de plonger dans les sous-menus. Pour couronner le tout, la qualité de la caméra à 360 degrés laisse à désirer.
Comme d’autres véhicules du groupe Volkswagen, le planificateur d’itinéraire pose problème. Les suggestions de ce dernier sont souvent irrationnelles et rarement optimales. Le système manque parfois des bornes sur autoroute et recommande de recharger dans des zones rurales. De plus, l’estimation de la batterie restante à l’arrivée est souvent gonflée. Seul le préchauffage automatique de la batterie se révèle utile.
Batterie et recharge : une déception face à la concurrence ?
Sur une note encourageante, il ne faut pas s’attendre à des recharges ultra-rapides. La batterie de 77 kWh du Cupra Tavascan supporte uniquement 135 kW de puissance de charge maximale en courant continu. C’était une bonne performance il y a dix ans, mais aujourd’hui, cela semble insuffisant. Ce qui est d’autant plus frustrant, c’est que le Skoda Enyaq RS peut atteindre les 185 kW grâce à son accumulateur plus moderne. Une mise à jour serait fortement souhaitable!
Dans la réalité, la puissance de charge est souvent proche de 110 kW jusqu’à environ 60 % de la batterie, permettant un passage de 10 à 80 % en environ 30 minutes, ce qui est relativement long. Par ailleurs, le Tavascan affiche une consommation de 24 kWh/100 km à 130 km/h, ce qui le rend plus énergivore que l’Enyaq. En dépit de la présence d’une pompe à chaleur efficace en hiver, son autonomie sur autoroute atteint à peine 300 km.
Confort et comportement : une surprise agréable
Un design aussi incisif laissait présager une conduite rude. Pourtant, le Cupra Tavascan se révèle très agréable en mode Comfort grâce à des suspensions efficaces. L’amortissement absorbe bien les irrégularités de la route, bien que la douceur ne soit pas à la hauteur de celle du Skoda Enyaq. La direction est légère et le rayon de braquage est court. L’insonorisation est satisfaisante, et l’absence de vitrage feuilleté ne se fait pas trop ressentir.
Contrairement à certains modèles précédemment testés, le système semi-autonome du Tavascan n’est pas dérangeant. Le maintien de voie est précis et les corrections se font en douceur. Les interventions sur l’accélérateur et le frein sont également progressives. Le Tavascan peut adapter sa vitesse en fonction du tracé et du trafic, une fonctionnalité appréciable, bien que sa fiabilité varie.
340 ch sous le capot, mais la sportivité fait défaut
C’est lors de la conduite dynamique que le Cupra Tavascan peine à répondre à nos attentes. Ne vous y trompez pas, les 340 ch de son moteur électrique sont bien présents, et les accélérations ne manquent pas de répondant. Cependant, le véhicule manque de tenue en virage, élargissant sa trajectoire de manière assez prononcée. Dommage, car la tenue de route s’améliore en mode Cupra, dépassant celle du Skoda Enyaq RS, bien que cela reste agréable dans l’ensemble.
Le Tavascan se distingue par un freinage qui, dans son ensemble, se révèle imprévisible. Les premiers centimètres de la course de la pédale sont muets, ce qui engendre une absence de confiance lors de la conduite sportive. Les plaquettes s’accrochent rapidement aux disques, mais provoquent une décélération difficile à gérer. Cela nécessite simplement une adaptation, mais cela pourrait poser des défis pour certains conducteurs.
Habitabilité et confort à bord : le Tavascan marque des points
Pour les familles, l’espace à bord est un atout majeur. La cellule habitable est généreuse, offrant un bon dégagement pour la tête, les épaules et les jambes. Bien que la banquette arrière ne soit pas coulissante, elle reste confortable. Le passager central bénéficie d’un plancher plat, facilitant l’espace pour les jambes. Bien que les surfaces vitrées soient réduites, le toit panoramique de série illumine l’intérieur.
Pour couronner le tout, ce modèle est doté d’un vélum électrique, contrairement à l’Enyaq Coupé qui ne propose aucune protection solaire. De plus, le coffre de 540 l est adapté à la plupart des usages. Dommage que Cupra n’ait pas prévu un compartiment à l’avant comme certains rivaux. Il est également regrettable que le Tavascan limite la taille de ses rangements, tandis que l’Enyaq excelle dans ce domaine.
64 480 € : le prix de la singularité est-il justifié ?
Le Cupra Tavascan VZ, le Skoda Enyaq Coupé RS et le Volkswagen ID.5 GTX partagent des similitudes techniques. On pourrait s’attendre à des prix similaires entre eux. En réalité, le Skoda est le plus abordable à 57 640 €, suivi du Volkswagen à 59 500 €. En revanche, le Cupra prend la dernière place avec un coût de 64 480 €. Ce décalage est d’autant plus surprenant que l’équipement de base est relativement similaire. Il est d’autant plus regrettable que la version d’entrée de gamme V en propulsion a disparu du catalogue.
Finalement, en dehors de son environnement de groupe, la compétition est féroce. Le Tesla Model Y Performance pointe à 61 900 € avec des caractéristiques nettement supérieures. Des constructeurs chinois comme Xpeng avec le G6 Performance (50 990 €) et BYD avec le Sealion 7 Excellence (56 490 €) ciblent également cette même clientèle. À moins d’une forte affinité pour la marque, il sera difficile de faire pencher la balance en faveur du Tavascan.
Notre avis sur le nouveau Cupra Tavascan
Le Cupra Tavascan se fait une place sur le marché avec originalité, espace intérieur, équipement correct et confort appréciable. Cependant, il peine à aborder des sujets plus complexes tels que l’ergonomie, le multimédia, l’autonomie ou la vitesse de recharge. À ce prix, les concurrents continuent de dominer les aspects où l’Ibérique montre ses limites. Le chemin à parcourir est encore long…
