Le Dacia Bigster Hybrid : Une entrée remarquée sur le marché des SUV intermédiaires
Depuis son intégration au groupe Renault il y a deux décennies, Dacia ne cesse de grandir et de se faire une place parmi les grands de l’automobile en Europe, rivalisant de plus en plus avec des marques comme Peugeot et Renault.
Le Bigster se présente comme un nouvel atout pour la marque, entrant dans le secteur concurrentiel et lucratif des SUV de taille intermédiaire. Avec ses 4,57 m de long, il se retrouve en compagnie de modèles comme le Peugeot 3008, le Renault Austral, le Citroën C5 Aircross ou le Toyota RAV4.
Dimensions du Dacia Bigster Hybrid
- Longueur : 4,57 m
- Largeur : 1,81 m
- Hauteur : 1,71 m
- Empattement : 2,70 m
Une grande partie des composants proviennent du récent Dacia Duster, les deux véhicules partageant une plateforme CMF-B commune, issue des Renault Clio et Captur. Le capot, les trains roulants et même la planche de bord sont identiques à ceux du « petit frère » Dacia.
L’intérieur
Avec cinq centimètres supplémentaires d’empattement, les passagers arrière profitent d’un confort accru. L’espace pour les jambes est généreux, et la position assise est agréable. Contrairement à de nombreux modèles électriques, le Bigster propose des caissons profonds permettant de glisser aisément les pieds sous les sièges avant. La hauteur sous plafond est également satisfaisante, complétée par deux aérateurs (climatisation bi-zone) et plusieurs prises USB-C. Les amateurs de lecture apprécieront les petites lampes de lecture intégrées.
L’un de nos modèles d’essai était équipé d’un toit panoramique qui, avec une longueur de plus d’un mètre et une ouverture de 57 cm, apporte une luminosité agréable à l’habitacle. Alors que notre version haut de gamme « Journey » aurait dû l’inclure, il semble que cela reste une option facturée à 850 euros.
Notre véhicule d’essai : Dacia Bigster Hybrid 155 Journey
Prix motorisation/finition : 31 700 euros
Options : peinture bleu indigo (650 €), roues 19 pouces (250 €), pack hiver (500 €), pack parking (490 €), toit ouvrant (850 €), antenne requin (195 €)
Total : 34 635 euros
Côté coffre, le Bigster ne déçoit pas et offre 488 litres de capacité avec une roue de secours, et monte à 546 litres si l’on choisit un kit de réparation (455 litres pour le Duster). En rabattant la banquette 40/20/40, on obtient un plancher plat et près de 1 800 litres d’espace. Bien que le seuil soit un peu haut, on trouve des crochets pour suspendre des vêtements et des commandes pour rabattre la banquette à distance. Le double-fond de notre version comportait une roue de secours, et Dacia propose un kit pour transformer le SUV en lit de camping, mesurant 190 x 130 cm lorsque la banquette est repliée.
La planche de bord ressemble à celle du Duster, avec une finition soignée et des matériaux robustes, même si certains pourraient juger le design classique. La boîte à gants est plutôt petite et les bacs des portes ne peuvent pas accueillir une bouteille d’1,5 litre. Cependant, l’important espace central compense, notamment avec un chargeur à induction pour smartphones intégré à la version « Journey ».
Le siège conducteur se règle électriquement et offre un chauffage sur notre modèle d’essai, qui bénéficiait d’un pack hiver coûtant 500 euros. Bien qu’il manque un peu de maintien latéral, il reste suffisamment confortable pour de longues distances sans trop fatiguer le dos.
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L’écran central de 10,1 pouces, bien que non très réactif, propose l’essentiel d’une manière simple et accessible. La navigation est connectée et les six haut-parleurs offrent une expérience d’écoute satisfaisante. Bien que les applications provenant de votre téléphone soient utilisables, vous aurez besoin d’un câble pour cela.
Un volant pour tous les modèles
Un bon exemple de la stratégie « pratique » de Dacia : tous les modèles, de la Sandero au Bigster en passant par la Spring, utilisent un seul type de volant. « En discutant avec notre fournisseur, nous passons des commandes…
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Un volant pour tous les modèles
C’est un bon exemple de la stratégie « pratique » de Dacia : tous ses véhicules, du Sandero au Bigster, en passant par la Spring, sont équipés du même volant. « En discutant avec notre fournisseur, nous commandons des volumes… », nous confiait Denis Le Vot, directeur général de la marque.
À l’aise en ville
Pour démarrer en milieu urbain, il suffit de tirer sur le petit bouton à droite du volant. Avec le frein à main désengagé et le sélecteur sur « D », le Dacia Bigster Hybrid s’élance silencieusement grâce au couple généré par son moteur électrique. La position de conduite surélevée et la large face avant confirment son statut de SUV. Une version 4×4 est également proposée, intégrant une hybridation légère 48 volts de 130 ch.
À faible vitesse, les gendarmes couchés ne posent aucun inconfort, et la manœuvre est facilitée par un rayon de braquage de 10,97 m, tout à fait raisonnable pour un véhicule de cette taille. Les distraits seront rassurés par une belle garde au sol de 22 cm, ainsi que des pneus à flancs épais pour éviter d’endommager la carrosserie en cas de contact avec un trottoir.
Bien qu’il n’offre pas de vision à 360° pour faciliter le créneau, le Bigster présente tout de même les images des caméras avant et arrière avec un pack (490 euros), bien que la définition laisse à désirer. Cependant, les capteurs de stationnement sont efficaces, pouvant être désactivés pour ceux qui connaissent bien leur espace de parking.
Le Bigster permet de sauvegarder tous vos réglages prédéfinis en deux clics simplement, via un bouton situé à gauche du volant. Cela permet aussi d’éliminer facilement les alertes ou aides à la conduite jugées trop intrusives. À cet égard, les ergonomes du groupe Renault méritent d’être félicités.
Il n’y a pas de palettes de régénération dans ce modèle, mais un mode « B » accroît la décélération. En approchant d’un stop, le véhicule ralentit plus légèrement qu’en mode « D », ce qui nécessite d’utiliser les freins pour s’arrêter complètement. Rappelons que c’est un hybride, pas un modèle entièrement électrique.
Conduite 50 à 80 % électrique
En milieu urbain, il est possible de parcourir quelques centaines de mètres, en vérifiant une petite jauge sur le tableau de bord qui se vide rapidement (capacité de 1,4 kWh). Lorsque cela arrive, le moteur thermique se met en route. Cette activation se fait sans à-coup, mais avec une légère vibration.
Dacia indique qu’il est possible de rouler jusqu’à 80 % du temps en mode 100 % électrique dans des conditions idéales. Cependant, il est plus réaliste de prévoir une utilisation allant de 50 à 70 % selon les situations. Un mode « e-save », activé par un bouton à gauche du volant, permet également de recharger la batterie si besoin.
Ce modèle présente une toute nouvelle chaîne de traction au sein du groupe Renault. Le terme E-Tech a été remplacé pour une désignation plus simple, à savoir « Hybrid 155 ».
Un nouveau moteur pour le Dacia Bigster Hybrid 155
Si l’architecture de la chaîne de traction reste inchangée, les composants ont été légèrement modifiés. Dacia continue d’utiliser la plateforme des Clio et Captur, s’appuyant sur un moteur thermique associé à deux moteurs électriques, à une boîte de vitesses sans embrayage et à une petite batterie de 1,4 kWh fonctionnant sous 240 volts.
Le bloc thermique a évolué : le 1,6 litre d’origine cède sa place à un moteur quatre cylindres de 1 793 cm³. Conçu sans turbo et suivant le cycle Atkinson, il demeure orienté vers l’efficacité énergétique. La distribution se fait par chaîne, rassurant ainsi ceux qui craignent les courroies.
L’injection est désormais directe, par rapport à l’ancienne indirecte. Cela permet une meilleure gestion de la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion, réduisant ainsi la consommation et les émissions théoriques de CO2.
Cette nouvelle chaîne de traction s’inscrit dans le cadre de la respect des futures normes Euro 7, devant entrer en vigueur fin 2026.
Par ailleurs, ce moteur bénéficie d’un couple supérieur, améliorant le confort de conduite sur des modèles plus imposants comme le Bigster. Il peut atteindre un couple maximal de 172 Nm, contre 148 Nm précédemment.
Pour accommoder le surplus de couple, la boîte de vitesses a été revue, dérivée de l’Austral, tout en gardant le principe multimode.
En effet, cela signifie que le véhicule peut fonctionner de manière complètement électrique, en hybride-série, hybride-parallèle, totalement thermique ou en mode récupération selon les besoins. Comme précédemment, le moteur thermique utilise quatre rapports, tandis que l’électrique en a deux.
Sécurisant, mais pas captivant
Si les spécifications techniques vous ont ennuyé, passons à la conduite réelle. Sur les routes, le Bigster s’en sort avec brio, évitant un roulis trop important. Cependant, la direction pourrait manquer un peu de consistance. Le freinage est efficace (quatre disques), mais l’avant a tendance à se plier sous forte pression. Certaines manœuvres brusques peuvent donner l’impression d’approcher les limites de la plateforme CMF-B, qui est initialement conçue pour des véhicules plus petits comme la Clio et la Captur.
Bien que n’étant pas doté d’un comportement de conduite passionnant, le Dacia Bigster Hybrid demeure solide et sécurisant. Cela ne doit rien au poids contenu (1 487 kg) et aux pneumatiques adaptés. Notre modèle d’essai était chaussé de Michelin e-Primacy en 19 pouces, qui, même sous forte pression, maintiennent une bonne adhérence tout en produisant un léger bruit.
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Concernant le bruit, notons que le moteur, affichant une tonalité grave, est légèrement présent dans l’habitacle, mais ne se fait pas envahissant. En certaines occasions, la boîte de vitesses peut être lente à réagir, notamment lors d’un passage de 90 à 120 km/h pour doubler, où l’on ressent une légère hésitation.
En parlant de la chaîne E-Tech Hybrid 155, il est à noter qu’il n’y a pas d’à-coups lors des reprises, juste une légère hésitation. Cela permet une meilleure prévisibilité de la réponse à l’accélérateur. En comparaison avec les hybrides MG, le système Dacia montre moins d’incertitude.
De plus, le Bigster ne prétend pas offrir une conduite sportive. Pour ceux qui le préfèrent, le caractère moteur/boîte est bien plus satisfaisant comparé à un Renault Rafale 200 ch, qui, avec son moteur trois cylindres de 1,2 litre, offre une performance légèrement différente en termes de marketing.
Le bilan sonore s’améliore sur autoroute. À ces vitesses, les bruits de roulement et aérodynamiques surpassent largement les sonorités mécaniques. Les ingénieurs ont opté pour un pare-brise plus épais que celui du Duster, et du matériau isolant pour les passages de roues et la cloison entre le moteur et l’habitacle. Ainsi, le sonomètre portatif indiquait un très respectable 68 dB à 130 km/h, bien que, par vent fort, un léger bruit de prise au vent soit perceptible.
Le régulateur intelligent de vitesse est facile à manipuler, avec quatre niveaux de distance sélectionnables au volant, et s’ajuste aisément à la distance de sécurité avec le poids lourd qui vous précède. Le système de lecture des panneaux de signalisation est en général fiable, mais peut parfois se tromper, maintenant à tort une alerte à 50 km/h même après avoir quitté la ville. Le dispositif de maintien de voie remplit son rôle, mais il n’est pas idéal pour une conduite semi-autonome à 130 km/h.
Les kilomètres défilent aisément, grâce à des sièges en TEP offrant un bon niveau de confort, bien qu’un peu justes en maintien latéral.
Consommation maîtrisée
Avec un réservoir de carburant de 50 litres, l’autonomie peut atteindre près de 900 kilomètres entre les plein. Lors de notre essai sur autoroute, avec un vent défavorable, la consommation s’est stabilisée autour de 6 l/100 km. Bien que les hybrides soient moins à l’aise à haute vitesse, le Bigster parvient à limiter sa consommation.
Dans l’ensemble de notre évaluation, la consommation moyenne s’élevait à 5,2 l/100 km. L’année précédente, avec l’ancienne chaîne de puissance, nous avions enregistré une consommation de 5,4 l/100 km avec un Renault Captur. Donc, les performances de consommation du Bigster avec sa nouvelle chaîne semblent remarquablement compétitives face à des rivaux tels que le Toyota RAV4.
Un prix attractif
Ces chiffres réjouiront les amateurs de bonnes affaires. Le Bigster débute à 24 990 euros pour une version légèrement hybridée (48 volts) de 140 ch. Ce prix est particulièrement attractif en comparaison avec ses concurrents. Pour bénéficier de la nouvelle chaîne de traction hybride à 240 volts dont il est question ici, le tarif minimum est de 29 700 euros. Cela inclut des éléments tels qu’une caméra de recul, une climatisation bi-zone, le régulateur adaptatif et un tableau de bord numérique de 7 pouces.
Notre version « Journey » ajoute à cela un écran de tableau de bord de 10 pouces, un siège conducteur réglable électriquement, un chargeur à induction et un hayon motorisé, et est proposée à 31 700 euros.
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Les tarifs du Dacia Bigster Hybrid se rapprochent de ceux d’un Toyota Yaris Cross, qui mesure 40 cm de moins. Seul le MG ZS Hybrid+, légèrement plus petit, présente des prix similaires. Pour des compétiteurs de taille équivalente comme le Toyota RAV4 ou le Renault Austral, les prix dépassent souvent les 40 000 euros. Dacia ne se prête pas facilement aux réductions lors de l’achat, mais ses modèles conservent généralement une belle valeur sur le marché de l’occasion.
Cela démontre qu’il existe une forte demande pour un véhicule homogène, spacieux et bien construit, offrant les éléments essentiels tout en ajoutant quelques options intéressantes. 🚗✨
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