La semaine dernière, Stellantis a révélé son plan stratégique intitulé “Fastlane 2030” lors d’un événement à Détroit. En parallèle, le groupe a organisé une rencontre avec des journalistes français pour présenter son approche en Europe. À cette occasion, Emanuele Cappellano, responsable de la région Europe, a vivement critiqué les réglementations imposées par les instances européennes sur le secteur automobile.
La situation de Stellantis est préoccupante, comme en témoigne la publication récente d’une perte nette impressionnante de 22,3 milliards d’euros pour l’année 2025, établissant un nouveau record pour un groupe automobile français. Cette perte s’explique par une surestimation du rythme de la transition vers l’électrique, un choix qui coûte cher au constructeur. Depuis la fusion entre PSA et Fiat Chrysler en 2021, la valeur boursière du groupe a chuté à environ 21 milliards d’euros en mars 2026, comparée à 77,9 milliards auparavant. C’est en pleine tourmente que Antonio Filosa, à la tête de Stellantis depuis juin 2025, a présenté le plan “Fastlane 2030”, destiné à redresser la situation.
Dans ce contexte, le groupe a convoqué des journalistes pour exposer son orientation européenne. Emanuele Cappellano en a profité pour faire des déclarations franches sur l’état de Stellantis. Il a pointé du doigt l’Union Européenne, qu’il accuse, de manière directe, de “tuer tous les acteurs du secteur”.
Un marché sous pression réglementaire
Selon Emanuele Cappellano, directeur des opérations pour l’Europe, les nombreuses normes imposées rendent le marché européen de plus en plus hostile pour les constructeurs automobiles. Ces contraintes impactent non seulement les coûts mais engendrent également un décalage significatif entre les exigences légales, les nécessités de l’industrie et les attentes des consommateurs. Ce constat est formulé avec une honnêteté rare pour un dirigeant de son statut.
Est-il surprenant que cela soit le cas ? Pas vraiment. Déjà lors du salon de Bruxelles en janvier, le COO de Stellantis soulignait un “décalage” flagrant entre la législation de l’UE et les réalités du marché, affirmant que les mesures annoncées jusqu’alors n’avaient “totalement pas répondu” aux besoins immédiats de l’industrie et des clients.
L’électrification du secteur est probablement le sujet le plus critiqué par Emanuele Cappellano. “Il n’existe pas de demande naturelle pour les véhicules électriques” a-t-il expliqué aux Echos en janvier 2026. Selon lui, la progression des ventes s’explique principalement par les aides gouvernementales et par les réductions de prix que les fabricants doivent appliquer pour rivaliser avec la concurrence chinoise, qui profiterait d’un avantage coût estimé à 30 % par rapport aux modèles européens.
Il a également noté : “Actuellement, il n’existe plus aucun véhicule à moins de 15 000 euros, alors qu’il y en avait une cinquantaine il y a cinq ans,” a-t-il déclaré sur BFM TV. Le coût de production, en raison de l’électrification, des réglementations et des services, est en constante augmentation.”
Interrogé sur l’objectif réglementaire prévoyant un marché largement électrifié d’ici 2030, il a exprimé son scepticisme. Cette position diffère de celle habituellement adoptée par les grands groupes automobiles, surtout en public.
Stellantis ne croit plus en l’Europe
Dans le cadre de son plan “Fastlane 2030”, Stellantis ne mise pas véritablement sur l’Europe pour son épanouissement. Le groupe anticipe que cette région restera un marché à la croissance lente, avec des marges bénéficiaires inférieures à celles observées en Amérique du Nord, où la concurrence est moins féroce et les marges plus intéressantes.
Avec 22 usines en Europe, dont 12 localisées en France, Stellantis a promis de ne pas opérer de “fermetures brutales”. Néanmoins, le plan inclut tout de même la volonté de réduire d’environ 800 000 véhicules la surcapacité industrielle sur le continent. Stellantis concentrera également ses efforts sur la diminution des coûts, le développement de plateformes globales communs et l’établissement d’alliances technologiques renforcées avec des partenaires chinois, comme Leapmotor.
Concernant les investissements en Europe, Emanuele Cappellano a été clair : leur ampleur dépendra directement des décisions finales prises à Bruxelles en matière de réglementation.
Ce qu’on en pense
Le discours d’Emanuele Cappellano mérite d’être analysé avec nuance. Bien que Stellantis, comme l’ensemble des acteurs de l’automobile européen, soit confronté à un cadre législatif difficile, ses critiques ne sont pas entièrement dénuées de fondement.
Toutefois, si la réglementation était le seul problème, d’autres constructeurs seraient tout aussi en difficulté, ce qui n’est pas le cas. En réalité, Stellantis récolte les conséquences de choix stratégiques passés. Sous la direction de Carlos Tavares, le groupe a privilégié les marges à court terme des SUV haut de gamme plutôt qu’une montée en gamme progressive vers un électrique accessible. Le retard accumulé dans ce domaine découle principalement de ces décisions stratégiques.
Critiquer les règles européennes est devenu un réflexe parmi les constructeurs historiques. Cette manœuvre de communication est compréhensible, mais elle est peu crédible. Si les réglementations étaient aussi contraignantes, comment Elon Musk a-t-il réussi à amener Tesla à un tel niveau de succès ? Quid des fabricants chinois qui commencent à dominer de plus en plus le marché européen ?
- Emanuele Cappellano qualifie l’Europe de marché “le plus difficile” pour Stellantis à cause des contraintes réglementaires.
- Il estime qu’il n’existe pas de “demande naturelle” pour les véhicules électriques dans le contexte actuel.
- Il prédit également que le marché ne sera pas entièrement électrifié d’ici 2030.
