Ces révélations surprenantes de Fabien Calvet sur l’avenir électrique des poids lourds !

Fabien Calvet, né en 1971, a débuté sa collaboration avec le média France Routes à l’âge de 17 ans. Ce journaliste, reconnu pour ses essais de poids lourds électriques diffusés sur la chaîne YouTube de France Routes, se distingue par l’accent occitan qui teinte ses commentaires. Comment ce passionné, qui se décrit lui-même comme un « addict au diesel« , envisage-t-il l’avenir des camions ?

Origine d’un article inspirant

Chers lecteurs d’Automobile Propre, sachez que vos commentaires à la suite de nos articles sont une source intarissable d’inspiration. Récemment, l’un d’entre vous a partagé un lien vers une vidéo YouTube où Fabien Calvet testait un camion électrique Scania 40 R sur la ligne entre Perpignan et Rungis.

Nous avons ainsi découvert un reportage captivant, bien pensé, mettant en lumière un arrêt à l’aire du Larzac pour une recharge — un emplacement où un de nos lecteurs avait rencontré des difficultés pour recharger son véhicule électrique tractant une caravane. Fabien Calvet, souvent appelé Monsieur Camion, a lui aussi dû dételer et prendre un chemin interdit pour atteindre une station Ionity sur l’A75.

Cette coïncidence a soulevé notre intérêt, nous incitant à engager une conversation téléphonique chaleureuse avec ce journaliste qui transmet sa passion à travers diverses activités. Voici donc une entrevue que nous dédions tout particulièrement à nos lecteurs œuvrant dans le secteur des transports, que ce soit pour le fret ou le transport de passagers.

Le déclin de la ligne ferroviaire des primeurs

Au début de son aventure, qui a généré plus de 365 commentaires et 69 000 vues en février 2025, Fabien Calvet a voulu faire référence à la fermeture du train des primeurs lancé en 1986. Bien que relancé en 2021, ce service a finalement été arrêté en juin 2024. Ce train avait pour objectif de transporter 140 000 tonnes de fruits et légumes par an. Fabien déclare : « Le transport par rail n’était pas économiquement viable, avec des retards incompatibles avec les exigences des marchandises. Cela ne fonctionne pas« .

À lire aussiCamions électriques : Milence installe des bornes de 1 440 kW en Belgique

D’où l’idée pour Fabien de tester cette route avec un camion électrique : « Je voulais prouver qu’un transport sans émissions de carbone est possible, mais c’est une vraie galère à cause de l’infrastructure de recharge inexistante. Dételer et rattacher, c’est un luxe que les employés ne peuvent pas se permettre, surtout en enfreignant la loi avec une route interdite. Cela montre les limites d’une écologie punitive plutôt qu’évolutive. Les constructeurs, eux, sont prêts à fournir des modèles électriques« .

Il souligne que concernant le transport de fret, « il y a énormément de choses à dire qui ne sont pas suffisamment expliquées au grand public. Aujourd’hui, les camions sont perçus comme polluants et gênants, alors qu’ils sont essentiels à l’alimentation que nous avons dans nos réfrigérateurs. Le rail ne pourra jamais se charger de plus de 2 % du fret routier« .

Avantages de l’électrique en milieu escarpé

Bien que l’infrastructure de recharge pose problème, le camion électrique tient ses promesses : « En termes de confort, que ce soit en diesel ou en électrique, la qualité est au rendez-vous. Sur le trajet, de fortes côtes compliquent les relances et changements de vitesse. Avec un moteur électrique, il n’y a pas de coupure de puissance ; le couple est constant, ce qui garantit une conduite fluide et agréable. C’est superbe !« .

Un essai similaire avec un camion fonctionnant au GNV/bioGNV ne serait pas concluant : « Cela donnerait un véhicule peu puissant, sans frein moteur et avec un couple limité. En revanche, un diesel peut atteindre 3 800 Nm« . En comparaison, ces chiffres tombent à 2 500 Nm sur le tracteur de Volvo FH GNV, 2 300 Nm chez Scania avec son moteur OC13 104, et 2 000 Nm pour l’Iveco S-Way GNV.

Pour Fabien Calvet, les motorisations dues au gaz naturel présentent un avantage unique : « Elles prennent tout leur sens avec du biogaz. Haussier de déchets de la nature humaine, on peut produire des carburants. Par exemple, à un centre d’enfouissement de déchets produisant du biogaz, il semble absurde de se déplacer au diesel. Les camions de collecte devraient plutôt opter pour le bioGNV. L’Allemagne est en avance sur ce thème, notamment avec ses méthaniseurs dans des villes petites.« .

Vers une diversité de carburants pour remplacer le diesel

Pour Fabien Calvet, envisager un avenir sans diesel semble illusoire : « Pour certaines catégories de poids lourds, comme ceux transportant des grumes ou des convois exceptionnels, la consommation peut atteindre 60 l/100 km. Les batteries d’un camion électrique ne résisteraient pas. Et si l’on tombe à court d’énergie en pleine montagne, que faire ? Il est impératif d’être conscient des limitations réelles. En tant que technicien et spécialiste des poids lourds, ma vision diffère de celle des politiques souvent mal informés. Un camion, ce n’est pas une voiture.« .

En général, Fabien Calvet considère que la transition forcée vers l’électrique pourrait se révéler périlleuse : « J’ai peur que cela entraîne la chute des constructeurs européens, surtout ceux de voitures. Le risque est moins important pour les poids lourds, car les fabricants chinois ne se sont pas encore incrustés sur ce marché ni établis de réseaux en Europe. Dans le domaine des transports, les résultats sont essentiels et ils doivent être remis en question.« .

Pour assurer le fonctionnement des moteurs diesel sur les poids lourds, un « mix de carburants alternatifs » pourrait être une solution : « On a le B100 fabriqué à partir d’huile de colza, mais cela soulève des questions sur l’utilisation des terres pour la nourriture. On peut produire du XTL à partir de déchets alimentaires collectés auprès de chaînes de fast-food comme McDo, KFC ou Burger King. De plus, on peut même le faire à partir de déchets plastiques, qui sont omniprésents dans nos océans. C’est le carburant que mon fils utilise pour ses courses de camions.« .

Le déclin de l’hybride dans les poids lourds

Fabien Calvet déplore l’abandon de l’hybride : « Le sujet a été complètement négligé pour les camions. Scania avait mené des essais prometteurs, permettant d’atteindre jusqu’à 20 % de réduction de consommation. Par exemple, pour un trajet Lille-Paris, il suffisait d’utiliser le moteur diesel jusqu’en région parisienne, puis d’activer le mode électrique pour parcourir les derniers 60 à 100 km, distance généralement nécessaire pour une livraison.« .

L’hybridation aurait pu transformer la perception des poids lourds : « Les camions sont souvent jugés polluants et dangereux. Grâce au mode hybride, en restant sous les 50 km/h, ils passaient en mode électrique, réduisant ainsi le bruit lors de la traversée de villes. Cela aurait pu améliorer l’image des transporteurs et contribuer à la qualité de vie. Dommage que ce système ait été abandonné.« .

Bien que Fabien Calvet ne s’oppose pas à l’électrique, il privilégie un éventail de solutions : « La demande énergétique pour recharger tous les camions électriques serait colossale. Même si je reconnais l’intérêt de la technologie, qui est assez fascinante, pour une entreprise comme Fedex faisant des tournées de Paris à Toulouse pour livrer plis et colis, l’électrique a un véritable sens.« .

Les multiples casquettes de M. Camion

La curiosité de Fabien Calvet pour l’électrique et la mobilité durable se reflète dans ses multiples activités et engagements. Rappelons qu’à l’âge de dix ans, il écoutait Max Meynier sur les ondes avant de s’endormir, et mérite son titre de Monsieur Camion. Il se remémore encore son premier article publié pour France Routes, écrit sept ans après : « C’était sur un Volvo F12 personnalisé avec un magnifique coucher de soleil. Cet article représentait tout pour moi : être publié dans un média que je lisais depuis mon enfance.« .

Ce journaliste, passionné, a également été champion de courses de camions, notamment aux 24 Heures du Mans, président de la commission camion à la Fédération française du sport automobile, et directeur de course pendant 10 ans pour le Dakar : « Mon rôle était de remettre de l’ordre chez les camions. C’est un univers très différent de celui des voitures. Etienne Lavigne, le directeur du Dakar, disait de moi : ‘Seul un conducteur de camion peut comprendre les camionneurs’.« .

À lire aussiCe constructeur de camions électriques est proche de la faillite

Les essais de camions électriques pour France Routes ont débuté il y a cinq ou six ans : « Mon premier essai concernait le prototype du Mercedes eActros 300. C’était un porteur de 19-26 tonnes destiné à des livraisons urbaines et périurbaines. Là, l’électrique avait du sens. Le modèle commercialisé trois ans plus tard avait considérablement évolué, bien plus que les véhicules à diesel entre leur prototype et le modèle produit. Il y a eu de nombreuses améliorations et ajustements en matière de conception.« .

Camion de l’année

Parmi ses nombreuses casquettes, Fabien Calvet participe également au jury pour le prix international du camion de l’année. Pour 2025, c’est le tracteur routier Mercedes eActros 600 qui a été récompensé : « Il affiche des performances et des rendements inédits, notamment une consommation réduite à 90 kWh/100 km, contre 120 kWh pour ses prédécesseurs. Jamais nous n’avons constaté plus de 20 % de progrès en un an. On atteint ainsi une autonomie de 500-600 km, nettement améliorée par rapport aux 300 km des poids lourds précédents.« .

En 2024, c’est déjà un camion électrique qui avait été honoré dans le cadre de ce trophée : « C’était le Volvo FH Electric, dont l’architecture reprenait les composants des modèles diesel, ressemblant à un rétrofit. Ces deux éléments étaient communs à trois motorisations, y compris celle au gaz. Le Mercedes eActros 600 se distingue néanmoins avec son e-axle, qui assume plusieurs fonctions en plus du moteur. Avec une régénération efficace, il permet de minimiser l’usage des freins mécaniques tout en conservant leur efficacité.« .

Ces avancées mènent Fabien Calvet à déclarer : « Dans les dix prochaines années, le secteur des camions connaîtra des changements équivalents à ceux observés au cours des cent dernières années. De plus, le prix ‘Truck Innovation Award’, qui distingue des concepts ou prototypes plutôt que des modèles commercialisés récemment, sera attribué en 2025 à MAN pour son hTGX à moteur thermique H2. Cette voie est prometteuse, tant que l’hydrogène vert est généré efficacement, par exemple grâce à des éoliennes ou en pompant de l’eau de mer au Maroc.« .

Un grand merci à Fabien Calvet pour sa disponibilité et son témoignage. Merci également à notre lecteur qui a signalé la vidéo YouTube du trajet Perpignan-Rungis de France Routes.

Toute contribution négative envers nos interlocuteurs, leur vie, leurs choix ou leurs idées sera systématiquement supprimée. Merci de votre compréhension.