Chaque année, l’ADAC E-Competition rassemble des passionnés pour un défi de 24 heures avec des voitures électriques. Nous avons pris le départ de la dernière édition avec des Alfa Romeo Junior Elettrica.
La transformation du secteur automobile est incontestable, notamment avec l’expansion des technologies électriques qui influencent aussi les sports mécaniques. Bien que des événements comme les Eco-Rallyes et les Eco-marathons Shell existent depuis longtemps, la Formula E a été rejointe par des courses d’endurance comme l’Audi e-Tron Endurance, qui est présentée comme la première de son genre, bien qu’elle ne dure que trois heures. L’ADAC e-Competition, ajoutée en 2022 au calendrier, met à l’épreuve des pilotes amateurs, leurs véhicules et leurs stratégies pendant deux fois 12 heures, le tout dans des conditions souvent difficiles. À cette occasion, nous avons emmené deux Alfa Romeo Junior, chacune affichant 156 ch, sur le circuit légendaire du GP d’Hockenheim en Allemagne.
La stratégie pour notre équipe de journalistes était loin d’être évidente, surtout que cette expérience était nouvelle pour chacun d’entre nous : une découverte du circuit allemand, l’endurance en voiture électrique, et la compétition au milieu de 30 autres véhicules aux styles de conduite variés. Les règles imposées par l’organisation ajoutaient une dimension stratégique, car en dehors des premiers et derniers relais, un pilote ne pouvait pas conduire plus de deux heures d’affilée, incluant le temps de pointage. De plus, chaque paire de voitures devait partager une seule borne de recharge rapide, limitée à… 19 kW ! Cet aspect a rendu l’organisation des ravitaillements complexe, d’autant plus que nous ne pouvions pas évaluer la consommation dans ces conditions et que le taux de charge à la borne était un défi inconnu. Malgré la possibilité de tester pendant une heure avant le départ, il a aussi fallu s’assurer que nous disposions d’une batterie suffisamment chargée pour commencer la course. C’est avec un mélange de bonne volonté et des éléments de stratégie que nous avons pris notre position sur la grille de départ.
Stratégie de départ
Au coup d’envoi de la course, la stratégie est claire : tenter de creuser l’écart avec l’autre voiture, conduites par des experts en éco-rallye. Le Junior n° 21, avec moi au volant, devait revenir plus tôt aux stands pour disposer d’une charge suffisante pour le second relais de deux heures, laissant le n° 22 gérer sa batterie qui serait presque épuisée. Cela sera notre carte pour ce début de course, où chaque tour est une leçon à apprendre. On découvre aussi la règle selon laquelle dépasser d’autres concurrents durant le premier tour était interdit. Cette précision vous sera essentielle. En outre, le tracé du circuit est bien moins plat que ce que l’on pourrait imaginer via les retransmissions ou les jeux vidéo, il est donc nécessaire de ne pas se laisser emporter par la nostalgie des anciennes batailles de Formule 1 qui s’y sont déroulées.
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Ainsi, je m’efforce de trouver mon chemin parmi les autres concurrents. Certains roulent à allure modérée tandis que d’autres surgissent rapidement dans mes rétroviseurs. Dans ces conditions, il est complexe de dessiner une trajectoire efficace alors que la plupart des pilotes choisissent d’élargir leur angle de virage. Il est primordial, ici, de garder à l’esprit l’objectif commun : minimiser la vitesse afin de ne pas affecter la consommation, même si cela implique de parcourir une distance additionnelle. Le freinage régénératif, qui pourrait sembler attrayant, prouve son efficacité limitée durant ces phases d’éco-conduite. De plus, bien que le nouveau tracé, lancé en 2002, dispose d’une large section dans la partie nord, l’espace devient vite restreint en entrant au virage n° 8, à l’entrée du Stadium. Éprouvant le stress d’une course, tant en termes de vitesse qu’en style de pilotage, chaque manœuvre devient une épreuve.
C’est là qu’arrive le grand dilemme qui nous préoccupe jour et nuit : quelle priorité donner entre la consommation et le chrono ? L’idéal serait de pouvoir allier rapidité et efficacité énergétique, mais cela semble une utopie. Compte tenu que notre voiture doit retourner au stand plus tôt pour se recharger convenablement sans pénaliser l’autre auto, je choisis de tirer profit de la maniabilité du Junior. Compact et léger (1 545 kg), il se faufile aisément dans les virages serrés du circuit. Bien que déformer le chemin au Hairpin soit un défi, cela devient plus facile à la sortie de Sachs et dans les autres virages jusqu’à la Parabolika. Si l’on a des opportunités de gagner du temps, c’est le moment ! La cadence augmente et la consommation ne s’emballe pas. Cependant, un message radio d’un Allemand interrompt ma concentration, me désignant une pénalité de 8 minutes pour un dépassement non autorisé, une situation partagée par plusieurs concurrents. Mon erreur réside dans le fait d’avoir doublé un Kia EV3 immobilisé au feu vert. Je fais une pause, avant de repartir en trombe, découvrant que je suis descendue sous les 50 % de charge restante.
Planification minutieuse
Dans les stands, animés par des participants avisés, le moment est venu de dresser un bilan avec toute l’équipe. D’abord, il n’est pas judicieux de dépasser les 100 km/h, car l’accélération, qui reste modeste sur ce Junior, doit être équilibrée avec une aérodynamique impactée par une température de 0 °C, influençant significativement la consommation. Concrètement, circuler à 90 km/h est la limite à respecter, les excès étant réservés pour distancer une partie du peloton. Surtout, il faut se battre pour gagner du temps sur les autres concurrents qui maintiennent des temps de passage entre 3’20 et 3’30’’. Ne pas se laisser abuser par d’éventuels performances folles des autres, la lenteur étant la seule chose visible pour évaluer leur stratégie.
Cependant, en raison de la circulation et de l’obscurité qui recouvre le circuit, estimer la consommation devient un exercice périlleux. Dans l’optique la plus favorable, une consommation moyenne de près de 17,5 kWh/100 km pourrait être atteinte, mais cela nécessite de sacrifier une partie du temps au tour. À contrario, des efforts pour améliorer le chrono pourraient faire grimper la consommation à 19,5 kWh/100 km. Après discussions, un consensus s’établit finalement sur une projection raisonnable de consommation de 18,5 kWh/100 km, sur le circuit de 4,51 km, en suivant la trajectoire la plus efficace selon notre GPS.
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Un autre défi se présente alors : comment évaluer le bon ratio entre vitesse et consommation sans connaître à l’avance le nombre de tours à parcourir ? La stratégie, bien qu’elle puisse sembler discutable, consiste à mesurer le pourcentage de consommation par tour et par heure, pour mieux estimer une recharge qui ne peut offrir qu’un maximum de 6 % de charge toutes les 10 minutes. Il s’avèrera donc plus pertinent d’exprimer la consommation en termes de pourcentage par tour ou par heure plutôt que de se concentrer uniquement sur les chiffres habituels. En appliquant cette logique, passer d’une consommation de 18 à 19 kWh/100 km durant une heure de conduite signifierait une perte de cinq minutes en temps de recharge, ce qui équivaut à presque deux tours du circuit.
Ces prévisions nous permettent d’optimiser les temps de ravitaillement et d’éviter d’attendre inutilement la prochaine voiture, avec parfois des scénarios quasi-chaotiques à la clé. Sur certaines relèves, la voiture n° 22 s’engageait dans la voie des stands juste au moment où l’autre en sortait, l’allure étant limitée à 20 km/h. Au cœur de la nuit, un rythme commence à s’installer, avec la nécessité de surmonter la fatigue et la baisse d’attention que provoque l’obscurité. Certes, les phares matriciels du SUV italien apportent une certaine visibilité, mais certaines irrégularités cachent des portions de trajectoire. D’ailleurs, il faudra quelques tours d’adaptation aux pilotes pour s’accoutumer aux variations de luminosité au début de chaque relais. Pour éviter des désagréments liés à la lumière, nous avons pris la décision d’éteindre les lampes de notre box lors des changements.
Dernier relais : une épreuve décisive
Malgré son allure discrète, une course reste un défi. Les prédictions et plans peuvent être nécessaires pour assurer la réussite, mais la réalité peut rapidement perturber ces idées. Ce matin-là, la neige a commencé à tomber, enlissant le circuit et rendant le moindre écart très coûteux en temps, sans parler de l’impact environnemental. Heureusement, les ravitaillements de la nuit ont réduit le nombre de concurrents sur le circuit. Mes confrères, arrivés au circuit au petit matin, ont cependant réussi à maintenir leur consommation à un niveau compétitif tout en faisant bon usage du chrono.
Les deux Alfa Romeo Junior sur le podium
À l’issue de ces 24 heures d’intense dynamique alliées à une gestion astucieuse de l’énergie, les deux Alfa Romeo Junior engagées à la dernière minute se sont hissées sur le podium. La voiture n° 22, conduite par des spécialistes, a réalisé un impressionnant total de 251 tours d’après le classement. Officieusement, l’équipage aurait même effectué 252 tours, ayant choisi de sacrifier un tour afin de passer la ligne d’arrivée en même temps que la Junior n° 21. Cela évoque inévitablement les souvenirs des Ford GT40 aux 24 Heures du Mans en 1966.
Pour notre part, les journalistes ont terminé la course avec 244 tours au compteur, soit 1 104 km parcourus à une moyenne de 75 km/h, avec une consommation finale de 18,6 kWh/100 km. Nous nous sommes ainsi rapprochés à seulement trois tours d’atteindre la Ora Funky Cat, qui a terminé en deuxième position. À titre de référence, cela équivaut à peu près au temps additionnel engendré par notre stop-and-go au départ et le surplus de 3 % de charge à la fin ! En somme, les deux Junior auraient potentiellement pu s’imposer sur les deux premières places de leur catégorie des voitures de moins de 73 kWh de capacité.
Quoi qu’il en soit, cela démontre l’excellente efficacité de cette nouvelle chaîne de traction, avec notamment un moteur électrique M3 développé par eMotors. Un simple examen de notre base de données Supertest montre que les modèles électriques Stellantis, tels que les Peugeot e-208 et e-308, ainsi que le Jeep Avenger, sont parmi les plus efficaces avec des batteries de capacité allant de 49 à 73 kWh. Ce constat se confirme au classement général avec l’Alfa Romeo Junior n° 22, qui a terminé avec une consommation de 18,5 kWh/100 km et une vitesse moyenne de 82 km/h, ce qui lui a permis de franchir la ligne d’arrivée avec 12 tours de retard par rapport au vainqueur, une différence de seulement 10 kWh avec la capacité de la batterie de la Tesla Model 3 Grande Autonomie, qui a effectué 263 tours.
Si notre première aventure en « course d’endurance » avec les Audi e-Tron Experience a été édifiante, cette épreuve allemande amorce un nouveau niveau d’exigence. Dans des conditions bien plus rudes et moins prévisibles, au cœur d’une compétition riche en diversités de pilotage, avec la contrainte de partager une borne de recharge de puissance limitée, elle impose une optimisation et une gestion rigoureuse de l’énergie pour se distinguer dans les classements. Le tout durant 24 heures, mettant la concentration et les compétences au défi, sans doute une aventure à réitérer.
Trente-six heures d’affilée sans pépins
Après un trajet en voiture la veille et une dernière recharge rapide à l’arrivée pour profiter d’une batterie déjà chaude, les deux Alfa Romeo Junior ont pris la direction du circuit le lendemain matin. Peu sollicitées dans les premières heures, elles ont entamé leur1245A long voyage avec leurs premiers tours d’essai en début d’après-midi. Plus impressionnant encore, une fois la compétition terminée, elles ont repris immédiatement la route vers Paris, pour un fonctionnement total de près de 36 heures. Bien que les conditions de rythme imposé et de recharges à 19 kW aient permis d’éviter une surchauffe, cet exploit mérite d’être souligné. Ces résultats sont assez rares en usage quotidien, puisque les deux SUV n’ont enregistré aucun incident ni problème de recharge. À noter qu’il a fallu trois arrêts pour parcourir les 600 km reliant Paris au circuit d’Hockenheim, et ce dans les deux sens, avec une consommation moyenne stabilisée à 21,2 kWh/100 km, soit près de 240 km d’autonomie théorique totale.
