Après 2035, l’Europe pourrait laisser davantage de place aux voitures essence, diesel et hybrides. Un compromis parlementaire abaisse l’objectif de réduction des émissions de CO₂, mais la règle actuelle reste en vigueur tant que le texte n’a pas été adopté.
Voitures thermiques après 2035 : le compromis européen en débat
Le 20 octobre, selon des informations rapportées par la presse, dont Reuters, les trois grands groupes politiques du Parlement européen — le Parti populaire européen, les sociaux-démocrates et Renew Europe — se sont entendus sur une piste plus souple que celle avancée par la Commission. Le compromis prévoit une baisse de 87,5 % des émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves en 2035, par rapport à la référence de 2021.
Ce chiffre ne signifie pas que 12,5 % des ventes pourront automatiquement concerner des voitures essence ou des voitures diesel. La règle porte sur les émissions moyennes des véhicules vendus par chaque constructeur, avec des mécanismes de crédits dont les modalités restent à établir. Pour un acheteur, la nuance est loin d’être anodine : le compromis pourrait rouvrir une porte, sans garantir le maintien de chaque motorisation.
Pourquoi la réglementation automobile pourrait changer
Le règlement adopté en 2023 fixait une baisse de 100 % en 2035. En pratique, cet objectif écartait du marché du neuf les modèles thermiques classiques et les hybrides qui rejettent du CO₂ à l’échappement. Le 16 décembre 2025, la Commission avait déjà proposé de ramener la réduction à 90 %, en prévoyant des compensations liées notamment à l’acier à faibles émissions et aux carburants renouvelables.
Le nouveau compromis parlementaire va plus loin, avec un objectif de 87,5 % et un crédit pouvant atteindre 7,5 % pour l’emploi d’acier européen bas carbone. Le calcul précis et son effet sur les obligations des marques ne sont pas encore établis. Cette évolution traduit la pression exercée par une industrie automobile confrontée aux coûts de transformation, à la concurrence internationale et aux inquiétudes sur l’emploi.
Le débat s’inscrit dans une discussion plus large sur la production européenne et l’avenir des usines. Les difficultés évoquées autour du tournant électrique et de l’industrie automobile expliquent en partie pourquoi certains responsables demandent une transition énergétique moins rigide.
| Échéance et véhicules | Objectif évoqué | Situation au 21 octobre 2026 |
|---|---|---|
| Voitures particulières, 2035 | Réduction de 87,5 % proposée | Compromis à examiner et à négocier |
| Utilitaires légers, 2035 | Réduction de 80 % proposée | Pas encore adopté |
| Voitures particulières, 2030 | Réduction de 55 % maintenue | Objectif prévu par le compromis |
| Utilitaires légers, 2030 | Réduction de 35 % proposée | Calcul possible sur 2029-2031 |
Essence, diesel et hybrides : des chances différentes
Une voiture essence ou diesel classique rejette du CO₂ chaque fois que son moteur brûle du carburant. Une hybride légère conserve ce principe, même si un petit moteur électrique assiste les accélérations. L’hybride classique peut rouler brièvement sans moteur thermique, tandis qu’une hybride rechargeable dispose d’une batterie plus grande et peut parcourir une partie des trajets en mode électrique.
Cette dernière pourrait afficher des émissions homologuées plus basses qu’un modèle comparable, mais l’usage compte beaucoup : sans recharge régulière, sa consommation réelle peut grimper. Les futurs critères européens pèseront donc dans la composition des gammes. La piste d’un maintien des hybrides ne constitue pas une garantie commerciale ; elle dépendra des calculs définitifs et des choix des constructeurs.
Le texte mentionne aussi un traitement particulier pour certains carburants renouvelables. Leur reconnaissance éventuelle comme zéro émission dans le calcul réglementaire supposerait des critères précis. Un moteur thermique continuerait à émettre à l’échappement : l’argument climatique reposerait sur l’origine du carburant et son bilan sur l’ensemble du cycle de vie, pas sur l’absence de rejet au pot d’échappement.
Ce que le compromis changerait pour les automobilistes français
Claire, qui envisage de garder sa compacte diesel pour ses trajets quotidiens, n’aurait pas à la remplacer en 2035 du seul fait de cette réglementation. Les règles concernent les voitures neuves, pas l’interdiction générale de conduire un véhicule déjà immatriculé. Le marché de l’occasion reste lui aussi distinct des objectifs de vente imposés aux fabricants.
En France, le malus écologique, les aides à l’achat et les restrictions locales de circulation relèvent de dispositifs séparés. Le compromis européen ne les supprime pas automatiquement. Pour les futurs acheteurs, son effet se verrait surtout dans les modèles encore proposés en concession après 2035. Même avec un objectif moins élevé, les marques devraient vendre beaucoup de véhicules électriques pour respecter leurs obligations.
- Pour les propriétaires : pas de changement direct sur l’usage d’une voiture thermique déjà en circulation.
- Pour le marché neuf : certaines motorisations pourraient rester proposées selon leurs émissions et les crédits disponibles.
- Pour les acheteurs : les règles françaises de malus, d’aides et de circulation continuent de s’appliquer séparément.
La place de l’électrique restera donc au centre du marché, même si les voitures thermiques ne disparaissent pas nécessairement de tous les catalogues. Les choix entre modèles électriques et thermiques dépendront aussi des prix, des usages et du coût de possession, comme le détaille cette comparaison des deux motorisations.
Un compromis encore loin de devenir la règle
Le 16 octobre, la France et l’Allemagne avaient déjà défendu une baisse de 90 % pour 2035, avec une approche différente des compensations et un soutien accru à la production automobile européenne. Il reste à rapprocher ces positions de celle du Parlement : les groupes doivent confirmer leur accord, le texte poursuivre son examen, puis les États membres négocier avec les eurodéputés.
Au 21 octobre 2026, l’obligation de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures neuves en 2035 demeure donc la règle de l’Union européenne. Aucun calendrier définitif n’encadre les assouplissements envisagés. Le débat porte moins sur une autorisation générale des moteurs thermiques que sur la marge que l’Europe accordera aux constructeurs.
