Transition électrique tumultueuse, erreurs stratégiques, influences politiques et effondrement des marchés… Stellantis se retrouve dans une situation précaire et reconnaît avoir mal dosé son rythme, en particulier en ce qui concerne l’électrique. Toutefois, la crise est bien plus complexe qu’elle n’en a l’air. 🔄
Après les géants Volkswagen et Porsche, un autre acteur majeur de l’automobile sur le Vieux Continent fait face à des difficultés. Le 6 février dernier, Stellantis a révélé avoir enregistré une charge exceptionnelle de 22 milliards d’euros pour la seconde moitié de 2025. Cette somme colossale est principalement due à une transition mal maîtrisée vers l’électrique, la marque admettant avoir surestimé la rapidité de la transition énergétique, engageant ainsi des investissements trop élevés dans des modèles électriques qui n’ont pas trouvé leur public.
« En 2026, notre priorité sera de rectifier nos erreurs passées afin de relancer la croissance », a assuré Antonio Filosa, le nouveau PDG. Mais la tâche s’annonce ardue. ⚙️
Chute vertigineuse des actions
Suite à la publication de cette annonce, le cours de l’action Stellantis a chuté de près de 30 %. Pire encore, cette tendance à la baisse s’inscrit dans un contexte déjà préoccupant : la perte annuelle atteint 51 %. Si la direction désigne l’électrique comme principal coupable, d’autres éléments expliquent cette situation alarmante.
Conséquences de la politique Trump
Créé en 2021 par la fusion de Fiat Chrysler et PSA, Stellantis détient aux États-Unis quatre marques emblématiques : Jeep, Ram, Dodge et Chrysler. Ces marques représentent le cœur de ses ventes et sont essentielles à sa rentabilité en Amérique du Nord.
Même si la direction critique la transition énergétique, les tarifs douaniers de 25 % instaurés par Donald Trump sur les véhicules importés du Canada et du Mexique ont considérablement pénalisé le groupe, plus de 40 % de ses ventes américaines émanant de ces régions.
Les réponses canadiennes aux sanctions ont également vu les prix des véhicules grimper de plusieurs milliers de dollars, perturbant la chaîne logistique et aggravant les erreurs d’investissements dans le secteur électrique.
Conformité avec la réglementation européenne
Au-delà du contexte américain, Stellantis est également impacté par les nouvelles réglementations imposées par l’Europe. Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a validé que 90 % des voitures mises en vente d’ici 2035 devront être « zéro émission ». Cette obligation est d’autant plus sévère que les exceptions, comme l’utilisation de matériaux durables ou les prolongateurs d’autonomie, concernent essentiellement les modèles haut de gamme, laissant de côté le segment mass market.
Surtout, c’est dans le domaine des véhicules utilitaires légers (VUL) — où Stellantis se positionne en leader — que l’entreprise ressent le plus la pression. Les ventes de camionnettes électriques plafonnent à 11 %, alors que l’Europe impose un objectif de 25 %. En conséquence, Stellantis a dû provisionner 500 millions d’euros pour faire face à de potentielles amendes.
Défis dans la production de batteries
Une autre difficulté à laquelle Stellantis doit faire face réside dans sa coentreprise avec TotalEnergies et Mercedes, Automotive Cells Company (ACC), qui gère une gigafactory à Douvrin destinée à produire une batterie de 97,2 kWh. Toutefois, la montée en production est laborieuse.
Dès lors, plusieurs modèles électriques à grande autonomie voient leurs délais de livraison s’allonger. Pour pallier cela, Stellantis doit recourir à des batteries importées d’Asie, notamment de CATL ou BYD, ce qui fragilise sa stratégie industrielle en Europe.
Les choix stratégiques de Carlos Tavares
En août 2025, Antonio Filosa a pris la succession de Carlos Tavares à la tête de Stellantis. Les choix de ce dernier ont été largement critiqués. Pendant plusieurs années, Tavares a mis l’accent sur une réduction drastique des coûts, souvent au détriment de l’innovation et d’une stratégie industrielle cohérente. Cette approche à courte vue a finalement affaibli le groupe sur ses deux principaux marchés.
En Amérique du Nord, une gestion défavorable des stocks et des volumes a conduit à une chute des ventes et de la part de marché. Sur le vieux continent, les augmentations de prix, réalisées au moment où la demande pour les modèles électriques ralentissait, ont éloigné de nombreux clients.
Les conséquences du leasing
En France, les concessionnaires commencent à récupérer les premiers véhicules électriques arrivés en fin de période de leasing. Bien que ceux-ci devraient, en théorie, être revendus sur le marché de l’occasion, la situation s’avère beaucoup plus complexe en réalité.
Comme l’indique Le Monde, les chiffres ont été élaborés suite à la pandémie de Covid-19, lorsque la valeur des véhicules d’occasion était particulièrement élevée du fait des pénuries. Cela n’est plus d’actualité aujourd’hui. D’où le fait que Stellantis a du mal à écouler ses stocks sans subir de pertes et envisage même des soutiens financiers pour ses revendeurs.
Le fiasco de la Fiat 500 électrique
Présentée comme la vitrine de la transition énergétique, la Fiat 500 électrique s’est vite révélée être un véritable casse-tête pour Stellantis. D’un côté, son prix a été jugé démesuré, de l’autre, son autonomie limitée n’a pas résisté à la concurrence plus agressive. Par conséquent, la production a été interrompue à plusieurs reprises.
Pour sauver ce modèle emblématique, Fiat a choisi de revenir à une version hybride, ce qui est un aveu rare d’un échec industriel : adapter un moteur thermique sur une plateforme initialement conçue pour l’électrique. ⚡️
Les problèmes du moteur PureTech
Des soucis ont également émergé avec le moteur 1.2 PureTech, qui était censé révolutionner l’efficacité mais s’est transformé en cauchemar pour de nombreux utilisateurs.
Son système, basé sur une courroie immergée dans l’huile, présente des défauts, car elle se décompose et bloque le moteur, occasionnant des pannes abruptes dès 50 000 kilomètres. Une consommation d’huile anormale due à des problèmes internes complique également la situation. Sans entretien constant, le moteur risque de serrer, entraînant des frais de réparation très élevés pour les propriétaires.
Stellantis a dû procéder à des rappels massifs (touchant plus de 500 000 véhicules) et a même remplacé la courroie par une chaîne sur les modèles plus récents. Cela a eu pour effet de faire chuter la valeur de revente, et des poursuites collectives sont en cours en France et en Europe pour forcer le constructeur à dédommager les propriétaires affectés.
Aucune plateforme électrique dédiée, mais une plateforme multi-énergétique
Contrairement à Renault, qui segmente clairement ses gammes, Stellantis a opté pour une plateforme polyvalente englobant l’électrique, l’hybride et le thermique. Si cette flexibilité était un avantage dans le passé, elle est devenue un poids aujourd’hui.
Le groupe accuse un sérieux retard technologique : ses modèles hybrides sont trop dépendants du thermique et ses voitures électriques manquent de compétitivité. En outre, l’absence d’une architecture 800 volts, permettant une recharge ultra-rapide, l’handicape face à la concurrence asiatique et premium. Pour y remédier, Stellantis doit maintenant investir massivement dans le renouvellement de ses technologies et le développement de prolongateurs d’autonomie.
