Taxi vs VTC : Qui passera en premier les 500 000 km avec son Kia e-Niro ? Témoignage de Bruno vs Jean.

Taxi Bruno Besse

À la suite de notre interview de Jean, chauffeur VTC en Ile-de-France dont le Kia e-Niro s’apprête à franchir le seuil symbolique des 500 000 km, Bruno Besse, taxi, lui lance un défi amical. Lequel des deux parviendra le premier à l’objectif ? Le professionnel creusois recherche également une solution de stockage d’énergie pour sa centrale solaire qui alimente ses 6 voitures électriques : quatre Kia e-Niro et deux Volkswagen ID.3.

Un défi né à la suite d’un de nos articles

Les lecteurs électromobilistes d’Automobile Propre sont décidément formidables et passionnants ! A la suite de l’interview de Jean, nous avions vraiment envie de savoir si d’autres Kia e-Niro utilisés par des chauffeurs de VTC et de taxi approchaient également les 500 000 km et si d’autres modèles de voitures électriques pouvaient s’aligner à ce sujet avec les Tesla Model S.

Finalement, Bruno Besse, spécialisé dans le transport à toutes distances, sanitaire et funéraire, vient de nous apporter avec bonne humeur la réponse sur un plateau. Non seulement un de ses quatre Kia e-Niro a aussi en ligne de mire les 500 000 km avec sa batterie d’origine, mais, en plus, il utilise des Volkswagen ID.3 dont la plus ancienne a dépassé les 200 000 km.

Nous espérons bien faire grandir la liste des modèles de voitures électriques qui accumulent les centaines de milliers de kilomètres avec une utilisation dans des conditions intensives. Avec humour et complicité, Bruno défie Jean à qui fera passer le premier les 500 000 km au compteur de son propre Kia e-Niro. Le constructeur suit avec attention ce challenge né d’un de nos articles.

VE + centrale photovoltaïque

Voilà 25 ans que Bruno est chauffeur de taxi : « J’ai débuté le métier en 1999 dans l’entreprise que j’ai reprise en avril 2012. Depuis, la flotte est passée de 5 à 15 véhicules dont 6 sont électriques. Le premier Kia e-Niro est arrivé en février 2019. C’est son compteur qui totalise aujourd’hui environ 475 000 km. Ce véhicule fait partie d’un projet global que j’avais depuis longtemps : produire ma propre électricité et rouler avec ».

L’idée d’un bâtiment couvert d’une centrale solaire a démarré en 2016 : « J’ai 1000 m² de panneaux photovoltaïques pour une puissance installée de 100 kW. La production annuelle est de l’ordre de 100 à 120 MWh. En valeur absolue, ce dimensionnement serait suffisant pour recharger mes six voitures électriques qui parcourent chacune de l’ordre de 90 000-100 000 km ».

Dans la réalité, ce n’est pas aussi simple que sur le papier : « Déjà, la production est moindre l’hiver par rapport à l’été. Et, surtout, la centrale produit le plus quand les véhicules sont sur la route. Je suis donc obligé de vendre mon électricité à EDF et d’en racheter pour la recharge la nuit. Il me manque un système de stockage d’énergie ».

À la recherche d’une solution

Aujourd’hui, Bruno galère à trouver un moyen de stockage qui lui permettrait d’être plus autonome et de vraiment profiter pleinement d’une électricité verte produite dans son entreprise : « Mon installation est trop petite pour intéresser les entreprises qui proposent des solutions de stockage d’énergie pour les professionnels, et trop importante pour les opérateurs qui fournissent un tel service aux particuliers ».

Notre lecteur a une idée originale : « Quand les batteries déclineront sur mes voitures électriques, j’aimerais les récupérer pour le stockage de l’énergie le jour afin de la restituer la nuit au moment de la recharge ».

En les laissant sur les véhicules ? « Éventuellement, mais pas forcément ». Vous l’aurez sans doute deviné, Bruno espère que son interview parviendra auprès de professionnels qui pourraient imaginer avec lui et réaliser un système de stockage bien adapté à sa situation. Ce qui permettrait de disposer d’un écosystème complet et efficace de production et de distribution.

8 points de recharge AC et DC

Le site des taxis Besse est aujourd’hui bien équipé pour la recharge : « Nous avons six points 11 kW AC et deux en 30 kW DC. J’ai fait le choix d’une puissance limitée pour ces derniers afin de préserver les batteries. Une heure de branchement permet de retrouver 150 km d’autonomie. Avec ce qui reste dans le pack à la pause du déjeuner, c’est normalement suffisant pour terminer la journée ».

Taxis Bruno Besse

Afin de maîtriser au mieux les frais de recharge, l’installation de Bruno demande de l’organisation : « Globalement, le système est très économique. La recharge est gratuite en journée quand la centrale produit en suffisance. Il faut cependant être vigilant et attentif. Les jours où il ne fait pas très beau, par exemple, et qu’il n’y a pas de gros besoins, on ne va pas recharger sur les bornes DC. Une moins forte puissance suffira dans bien des cas. Ça reste un peu compliqué à optimiser ».

La découverte du Kia e-Niro à Paris

Dans sa recherche de modèles électriques pour ses taxis, Bruno est ouvert et s’est intéressé à un peu tous les modèles : « Au début, l’offre était réduite sur le marché. J’ai donc bien sûr envisagé la Tesla Model S. Elle était juste trop chère pour moi. Ce qu’un chauffeur indépendant peut faire comme effort financier pour un seul véhicule, une entreprise avec une flotte comme la mienne ne peut pas se le permettre. C’est un budget. Maintenant, il y a la Model 3, trop basse, et le Model Y. J’y viendrai peut-être ».

En professionnel prudent et avisé, il a donc différé le passage à l’électrique : « J’attendais l’évolution du marché et surtout l’arrivée d’un modèle qui me correspondrait. Quand le Kia e-Niro a été annoncé, je suis allé le découvrir au salon automobile de Paris avec mon mètre enrouleur pour mesurer le coffre. Je pensais pouvoir commander sur place, mais j’ai dû passer par une concession ».

C’est ce qu’il a fait en allant à Limoges : « J’ai appris ensuite qu’il y avait un garage Kia plus proche de chez moi, à Guéret, à une trentaine de kilomètres. C’est là que je vais désormais, car je cherche toujours à faire fonctionner en priorité les entreprises locales ».

Batterie d’origine

Passer à l’électrique avait une signification particulière pour Bruno : « Se libérer en partie du gazole et réduire les frais de l’entreprise. Le Kia e-Niro représentait en 2019 le meilleur rapport qualité/prix en voiture électrique. Je devais changer deux véhicules. Par prudence, je n’ai pris d’abord qu’un seul VE que j’ai reçu rapidement, en février 2019. Au bout d’un mois, j’ai commandé le deuxième. J’ai dû l’attendre un an. Ce qui explique le différentiel important de kilométrage : 475 000 et 365 000 km ».

Si quasiment tout est d’origine sur l’exemplaire de Jean le VTC, ce n’est pas tout à fait le cas sur le premier e-Niro de Bruno : « A 150 000 km, le moteur et le réducteur ont été remplacés, sous garantie. Changer le seul roulement du réducteur aurait sans doute suffi. J’ai aussi eu le roulement avant gauche à 420 000 km, comme ça arrive tout autant sur les voitures essence ou diesel ».

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En revanche, la batterie est bien d’origine. « J’évalue à environ 10 % la perte de capacité. Après une recharge complète, le tableau de bord ne m’affiche plus les 450 km d’origine, mais 410-415 km. Mes six voitures électriques Kia et Volkswagen cumulent au total plus de 1,5 million de kilomètres, sans n’avoir jamais connu un seul problème de batterie ».

Deux Kia e-Niro d’occasion

Toujours de première génération, les deux Kia e-Niro entrés plus récemment totalisent respectivement 238 000 et 76 000 km rapidement évolutifs. Ils ont en commun de n’avoir pas été achetés neufs : « J’ai repris le plus kilométré à un confrère qui avait été motivé à passer à l’électrique par mes conseils. Deux ans après, il était déçu par son choix ».

L’histoire du quatrième est plus improbable encore : « En juin 2023, j’ai reçu un Kia Niro EV, donc la nouvelle génération. Je ne l’ai finalement conservé que trois mois. J’ai demandé à la concession de me le reprendre et de me revendre un ancien e-Niro d’occasion. Il n’avait que 15 000 km. Le conseiller commercial aurait bien aimé que j’en prenne davantage, avec tous les modèles de première génération qui sont disponibles de retour de location ».

C’est en raison de l’autonomie estimée par le système que Bruno a fait ce choix : « Déjà, je trouve le nouveau Niro un peu moins confortable. Ensuite, dans les meilleures conditions, il ne m’annonçait pas plus de 390 km. Partant de là, j’aurais au mieux 330 km l’hiver. C’est trop juste pour moi. Pour exemple, aujourd’hui, je rentre après 535 km de courses ».

Questions de fiabilité

Est-ce viable de passer par l’occasion pour les taxis ? « Pour les professionnels que nous sommes, ça nous fait des prix très compétitifs sur l’électrique face aux modèles thermiques. À l’usage, j’ai tout à fait changé d’optique concernant l’usure des VE. Ces véhicules se dégradent peu. Le nombre de kilomètres ne va pas me perturber ».

Le raisonnement de Bruno est aussi inspiré de l’expérience des appareils nomades : « Un moteur électrique, s’il est bien monté, est d’une très très grande fiabilité. Concernant la batterie, on a l’exemple des téléphones portables avec leurs 1 500 cycles. Transposés à une voiture électrique, ça donne plus de 600 000 km. Et à ce moment-là, la voiture continuera encore à rouler ».

Le compteur des deux Volkswagen ID.3 affiche respectivement 215 000 et 135 000 km. Seront-elles aussi durables que les Kia e-Niro ? « J’ai la même confiance à ce niveau. Je n’ai pas rencontré avec ces voitures de problèmes particuliers. Les trains roulants semblent un peu plus fragiles. J’ai juste une anomalie si je programme la recharge avec la plus ancienne arrivée il y a deux ans et demi. Le résultat est aléatoire. Je me retrouve parfois avec 90 km d’autonomie le lendemain matin, d’autres fois avec plus de 400. Du coup, je viens les brancher manuellement et ça se passe bien ».

Davantage d’autonomie avec les ID.3

La Volkswagen ID.3 à batterie 77 kWh a été sélectionnée par Bruno pour son autonomie supérieure : « Par rapport à ma zone géographique, mon besoin était de 550 km par jour, que l’on peut aujourd’hui relativiser avec l’installation de la recharge DC 30 kW. Étant plus lourdes, les ID.3 consomment davantage, de l’ordre de 16 kWh/100 km sur nos routes vallonnées avec quatre-voies, quand les e-Niro sont entre 14,5 et 15. Quand on rentre de 420-430 km de courses, il reste 15-20 km avec les Kia, mais encore une cinquantaine de kilomètres avec les Volkswagen ».

Taxis Bruno Besse

Rouler à l’éco-conduite n’est pas évident : « Sur les e-Niro, j’ai exploité entre douze et dix-huit mois les palettes. Et puis j’ai découvert que des chauffeurs ne les utilisaient pas et que leurs consos globales n’étaient pas moins bonnes. Depuis, je surveille beaucoup la consommation instantanée ».

Notre lecteur a remarqué : « Le plus ancien e-Niro est celui qui consomme le moins. Un constat que tous les chauffeurs ont pu faire. En revanche, les trois autres affichent des chiffres identiques entre eux ».

L’accueil de l’électrique par les chauffeurs

Les salariés de Bruno ont diversement accueilli le passage à l’électrique : « Sur une vingtaine de chauffeurs, la moitié s’est adaptée sans gêne ni avoir à effectuer trop d’effort. Trois sont cependant récalcitrants et ne roulent qu’avec des diesels. À l’inverse, quatre sont devenus addicts du véhicule électrique. On peut dire qu’ils se sont déclenchés ainsi sur l’électromobilité ».

Vraiment convaincus, eux ne roulent plus qu’en VE : « Ce qu’ils font avec beaucoup d’aisance aujourd’hui. Au début, j’aménageais leur planning en conséquence. Maintenant, ils se débrouillent seuls pour la recharge. Avec des boucles de 200-250 km, ils branchent à l’entreprise. Nous déjeunons tous ensemble le midi. C’est le moment de régénérer un peu les batteries gratuitement ».

Pour l’instant, pas de nouvelles électriques pour remplacer les diesels : « Nous effectuons pas mal de rapatriements sur de longues distances, souvent de nuit, et avec des incertitudes sur les possibilités de recharger en route. Jusqu’à 500 km, je prends l’électrique. Mais, au-delà, déjà pour le confort de nos clients et pour nous-mêmes, nous prenons un véhicule diesel ».

Automobile Propre et moi-même remercions vivement Bruno pour son accueil, sa disponibilité et son témoignage que nous avons sollicité.


Avis de l’auteur

Un point sur lequel j’ai envie de rebondir, c’est sur une autonomie moindre avec le Kia Niro électrique de nouvelle génération. C’est peut-être bien le cas, mais j’ai un petit doute. Ne serait-ce pas un calcul un peu plus pessimiste du système qui pourrait à tort donner cette impression ?

Entre le Kia Soul EV et le e-Soul, il y avait une différence assez nette. Entre un e-Soul et un e-Niro de la même année, là aussi le comportement n’est pas le même. D’ici à imaginer que le passage au nouveau Niro amènerait une gestion encore différente, il n’y a qu’un pas.

Peut-être des lecteurs ont-ils l’expérience des deux générations du Niro électrique, pouvant nous fait part de leurs observations.

Autre point important dans cet article : l’apparition de la Volkswagen ID.3 comme voiture de taxi, avec une expérience également très positive. Tous les témoignages de chauffeurs avec des modèles électriques qui avalent les centaines de milliers de kilomètres sont les bienvenus.

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Anthony Levesque

Je suis Anthony Levesque, co-fondateur et rédacteur chez LeFuté.fr. Depuis des années, je nourris une passion profonde pour la communication et le partage d’informations. Mon parcours a commencé en tant que contributeur freelance, une expérience qui a affûté ma plume et mon esprit critique. Spécialisé dans l'actualité automobile, je m'efforce de fournir des analyses détaillées et des explications claires sur des sujets variés, allant des innovations technologiques aux tendances du marché. En plus de la rédaction, je veille à la révision des contenus pour garantir leur exactitude et leur pertinence. Mon engagement envers la qualité de l’information se reflète dans chaque article que je publie.

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