Dans le cadre d’un essai longue durée, nous avons examiné en détail le système de climatisation de la Volkswagen ID.7. Découvrez nos résultats !
La Volkswagen ID.7 se positionne comme le fleuron de la marque allemande. Avec une longueur de 4,96 m, elle évolue dans la catégorie des grandes berlines, aux côtés des BMW i5, BYD Han, Porsche Taycan et Tesla Model S. Cette berline mise sur la technologie, en étant la première à intégrer un large toit panoramique en verre avec occultation électrochrome. Ce dispositif promet de réduire les rayons ultraviolets extérieurs pour prévenir la surchauffe en été, tout en conservant la chaleur intérieure pour des économies en hiver. Cependant, le système de climatisation adopté reste conventionnel. Nous avons donc profité d’un long essai estival pour évaluer ses performances lors de fortes chaleurs.
Le fonctionnement du toit de la Volkswagen ID.7
Avec la généralisation des toits panoramiques en verre dans les voitures, les constructeurs doivent trouver des solutions pour limiter l’exposition au soleil et la surchauffe de l’habitacle. En général, cela passe par l’installation d’une toile rétractable, électrique ou non. Chez Tesla, des panneaux amovibles sur mesure sont disponibles en accessoire. Volkswagen a opté pour un système électrochrome pour son ID.7 (inclus dans le pack Design Plus à 2 630 €).
Ce toit vitré, nommé Smart Glass, est composé de sept couches, au cœur desquelles se trouve une couche de cristaux liquides à dispersion de polymère (PDLC). En l’absence de courant électrique (en position fermée ou à l’arrêt), les cristaux sont désorganisés, opacifiant ainsi le verre. En revanche, lorsqu’une tension électrique est appliquée via une commande au plafond ou vocale, les cristaux s’organisent pour laisser passer la lumière.
Notre protocole de mesure
Pour ces tests, nous avons suivi notre protocole habituel. Nous avons garé le véhicule sur un terrain plat entièrement exposé au soleil, puis nous avons activé la climatisation en mode automatique intermédiaire, avec une consigne à 20 °C. L’écart avec la température extérieure a été volontairement important pour établir une base de comparaison dans nos analyses. De plus, nous n’avons pas utilisé les sièges ventilés, bien que leur utilisation soit recommandée dans des conditions normales.
Nous avons réalisé trois scénarios différents avec le véhicule. Les deux premiers sous le soleil, avec et sans occultation électrochrome. Le dernier à l’ombre pour évaluer l’impact de se garer à l’abri du soleil. Nous avons effectué nos mesures à l’arrêt pour isoler la consommation du système pendant une heure. Ensuite, nous avons arrêté la climatisation et observé l’augmentation de la température à bord pendant 30 minutes. Les valeurs de puissance retenues correspondent à celles affichées par l’ordinateur de bord, auxquelles nous avons soustrait les 300 W (0,3 kW) nécessaires aux systèmes électroniques de la voiture à l’arrêt en position P.
Nous avons positionné plusieurs sondes à bord :
- une à l’extérieur pour contrôler la température ambiante
- une dans une buse d’aération pour mesurer la température de l’air soufflé par le système
- une suspendue entre les appuie-têtes avant pour évaluer la température ambiante à bord
- plusieurs autres pour prendre la température des sièges et du toit vitré
Voiture au soleil toit « ouvert » : consommation de 2,2 kWh
Exposée au soleil, notre sonde a enregistré une température extérieure de 35,3 °C, contre 30 °C à l’avant de la voiture. Avec le toit en position fermée, l’habitacle a atteint 55,5 °C au départ (plage de bord à 59,6 °C). Dans ces conditions, la climatisation a consommé plus de 2 kW pendant 30 minutes, maintenant une puissance d’au moins 1,8 kW tout au long de l’exercice. Ces valeurs se situent dans la moyenne haute de nos observations avec d’autres véhicules. Il a fallu 15 minutes pour que la température de l’air soufflé descende en dessous de 6 °C. Cependant, avec un toit ne descendant pas en dessous de 47,5 °C, la température à l’avant n’a jamais atteint la consigne, atteignant au minimum 26,5 °C après 45 minutes avant de remonter légèrement.
Après une heure, malgré une température extérieure stable depuis quelques minutes et une climatisation à 5,1 °C, l’habitacle était à 27,4 °C. Au total, le système a consommé 2,2 kWh, pour un rafraîchissement de 27,9 °C. Une fois la climatisation arrêtée, malgré le toit opaque, la température est remontée rapidement : le toit a retrouvé sa température initiale en moins de 15 minutes, et l’habitacle en seulement 20 minutes. Il est cependant important de noter que cette mesure est relativement limitée, car le toit s’opacifie à l’arrêt.
Voiture au soleil toit « fermé » : consommation de 2,1 kWh
Avec une température extérieure similaire, l’intérieur de la Volkswagen affichait logiquement la même chaleur (55,5 °C). Les courbes de température ont été assez semblables, avec une puissance légèrement moindre et de l’air un peu moins chaud (8,0 °C en moyenne contre 7,5 °C avec le toit ouvert). On observe ici les effets d’une meilleure protection contre les rayons UV et des variations de température plus modérées, avec seulement 1,2 °C de différence en moyenne par rapport à l’exercice précédent. Cependant, cette configuration n’a pas permis de réduire de manière significative la chaleur à bord, le minimum étant de 26,5 °C après 45 minutes.
À la fin de l’heure, l’intérieur affichait la même température qu’avec le toit ouvert, soit 27,7 °C. Dans ce scénario, la consommation totale a été de 2,1 kWh pour le premier cycle, avec un rafraîchissement de 27,8 °C. La différence reste minime malgré l’avantage de cette configuration. Il en va de même pour la remontée de la température après l’arrêt de la climatisation, avec une moyenne de seulement 2 °C de moins par rapport à la configuration « ouverte ». L’occultation du toit n’a donc apporté que peu de bénéfices, ni en termes de confort pour les passagers ni en termes d’efficacité pour la climatisation.
Voiture à l’ombre : consommation de 1,2 kWh
À l’abri du soleil, que le toit soit ouvert ou fermé n’a pas eu d’incidence sur la température à bord. Avec une température extérieure de 30,2 °C, toute l’habitacle affichait environ 30 °C (plage de bord à 29,9 °C, places avant à 31,4 °C). Dans ces conditions, la climatisation a consommé moins d’énergie : la puissance est passée sous les 2 kW après quatre minutes d’activité, pour osciller autour de 1 000 W en moyenne par la suite.
Au départ, l’air soufflé (environ 7 °C en moyenne) a permis de refroidir la température de notre sonde à un minimum de 20,8 °C. Ensuite, la climatisation a laissé la température monter en moyenne jusqu’à 21,3 °C. Le rayonnement thermique du toit vitré (en moyenne 30,4 °C) explique en partie ce résultat. Sans soleil direct, l’espace arrière affichait des températures similaires à l’avant. Au final, la climatisation a consommé 1,2 kWh en une heure, permettant de faire baisser la température de 9,6 °C.
Les matériaux, moins chauds logiquement, n’ont pas diffusé trop de chaleur une fois le système éteint. Il a fallu 27 minutes pour retrouver la température initiale à l’avant. Après 30 minutes, le toit vitré de la Volkswagen n’avait pas encore atteint sa température de départ (31,3 °C contre 32,7 °C initialement).
Un Smart Glass qui ne remplace pas une toile classique
Le toit vitré Smart Glass de la Volkswagen ID.7 est l’un des premiers de ce type installé sur un véhicule de la marque. Avec une simple manipulation, il est possible de rendre la vitre opaque ou transparente instantanément. Cependant, malgré son niveau de technologie élevé, ses bénéfices pratiques sont limités. Les économies d’énergie réalisées sont minimes, et les performances de refroidissement restent similaires. La relative protection s’observe également lorsque la climatisation est éteinte, avec une montée en température légèrement plus lente mais sans réel avantage significatif.
Nos conclusions ont été tirées dans des conditions réelles, bien que nous émettions des réserves quant à la comparaison directe avec d’autres véhicules. Dans tous les cas, une toile traditionnelle semble être plus efficace : avec un protocole identique et des conditions météorologiques similaires, une différence de 10 °C a été constatée dans l’habitacle avec la toile installée dans un Skoda Enyaq iV (50,1 °C au départ contre 59,7 °C sans protection). De plus, le vitrage d’une Tesla Model 3 Highland a atteint près de 48 °C dans des conditions équivalentes, contre près de 58 °C pour celui de l’ID.7, se traduisant par une consommation légèrement plus élevée de 0,5 kWh par rapport à la berline américaine.
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