Supertest : Audi Q6 e-Tron Quattro, consommation et autonomie mesurées lors de notre essai

Le lancement de l’Audi Q6 e-Tron marque une avancée significative dans le parcours électrique de la marque. Voyons comment ce modèle se positionne en faisant l’objet d’une analyse approfondie.

À l’instar de nombreux acteurs de l’automobile, Audi a fait ses premiers pas dans le secteur des véhicules électriques via une plateforme initialement conçue pour des véhicules à moteur thermique, représentant ainsi une transition progressive. On peut discuter de l’e-Tron Quattro, devenu Q8 e-Tron, élaboré sur la base de la plateforme MLB Evo, que l’on retrouve également sur les Q5 et Q7. Ce véhicule, bien que présentant des qualités, a été, en termes de polyvalence, surpassé par l’Audi Q4 e-Tron, qui utilise la plateforme MEB. Avec le Q6 e-Tron, Audi amorce à présent une nouvelle ère, inaugurant la plateforme PPE. Est-ce que toutes ces promesses se traduisent par des résultats concrets ? Ce Supertest nous en dira plus.

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Présentation de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Pour son nouvel opus 100 % électrique, Audi a choisi de ne pas s’orienter vers la plateforme MEB, consacrée aux modèles électriques dits grand public. Afin d’asseoir sa position de leader et de faire oublier l’e-Tron Quattro, le modèle Q6 e-Tron adopte la plateforme PPE (Premium Platform Electric), développée en collaboration avec Porsche, et que l’on retrouve également sur le Porsche Macan.

Cette plateforme est particulièrement caractérisée par une architecture à 800 V, bien que la batterie elle-même fonctionne à une tension réelle de 662 V. Une pratique courante dans le secteur lorsqu’un accumulateur dépasse 400 V. La batterie du Q6 e-Tron est constituée de 180 cellules prismatiques agencées selon la configuration 180s1p, offrant une capacité totale de 100 kWh, avec 94,9 kWh d’énergie utilisable. Cette tension élevée vise à maximiser la puissance de recharge sur les bornes rapides, capable d’atteindre les 270 kW, soit un niveau comparable à l’Audi e-Tron GT. En cas de recharge sur des bornes 400 V, la batterie peut être divisée en deux sections, ce qui permet de réduire la tension. Nous aborderons ce point plus en détail dans la deuxième partie de ce Supertest avec les mesures effectuées sur diverses bornes de recharge.

Équipé d’un système Quattro, l’Audi Q6 se distingue par la présence de deux moteurs électriques. Le moteur avant, asynchrone et déconnectable, développe 190 ch avec un couple de 275 Nm, tandis que le module arrière, plus puissant, dépasse 380 ch pour 580 Nm. Au total, cette version offre une puissance combinée de 387 ch, sans option de suralimentation (Overboost). L’accélération de 0 à 100 km/h est réalisée en 5,9 secondes. L’autonomie maximale annoncée atteint 625 km, tandis que pour notre version d’essai, l’autonomie WLTP se situe à 570 km, ce chiffre tenant compte des jantes de 20 pouces. Examinons ce que révèlent les données réelles.

Toutes nos mesures de consommation de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Autonomie mixte : 487 km

Dans le cadre de notre évaluation, avec une température ambiante de 14 °C, l’Audi Q6 e-Tron quattro a enregistré une consommation de 19,5 kWh/100 km lors de notre parcours mixte de 100 km. Compte tenu de la capacité de la batterie et des pertes de charge, cela se traduit par une autonomie d’environ 490 km, affichant ainsi une différence raisonnable de -15 % par rapport au chiffre WLTP. Ces résultats sont satisfaisants, comparable à ceux d’un Kia EV9.

Longue distance sur autoroute : 374 km

Lors de notre essai exclusivement sur autoroute sur un trajet de 500 km entre la banlieue sud de Lyon et le périphérique parisien, le Q6 e-Tron quattro a affiché une consommation moyenne de 25,4 kWh/100 km. Bien que ce soit un chiffre élevé, il représente une nette amélioration par rapport aux près de 30 kWh/100 km possibles avec l’e-Tron Quattro, ou encore les 27 kWh/100 km enregistrés sur des modèles comme les BMW iX xDrive50 ou Kia EV9. Néanmoins, la grande capacité de la batterie permet à ce SUV de rivaliser avec les meilleures berlines sur de longues distances.

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Consommations instantanées à haute vitesse

À des vitesses de 70 km/h, l’e-Tron enregistre une consommation instantanée de 15,1 kWh/100 km, suivie de 19,2 kWh/100 km à 90 km/h. À 110 km/h et 130 km/h, les consommations relevées sont de 24 et 28,2 kWh/100 km respectivement. Ces chiffres, bien que non définitifs, illustrent la demande en puissance selon la vitesse, laquelle reste relativement linéaire.

L’éco-conduite : 714 km

Discuter d’éco-conduite avec un tel véhicule peut sembler inattendu. Pourtant, cette fonction mérite d’être explorée. L’Audi Q6 e-Tron quattro est équipée d’un mode Efficiency, et même d’un mode Efficiency+ qui peut aller jusqu’à désactiver la climatisation. Selon l’ordinateur de bord, le premier mode octroie 10 km d’autonomie supplémentaire avec une baisse de consommation de 0,6 kWh/100 km. Après avoir profité de cette option avec un style de conduite plus adapté, le SUV a affiché une consommation de 13,3 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie théorique dépassant les 710 km. Les comparaisons directes sont cependant compliquées vu que notre conduite était « manuelle ». Reste que le Q6 égalise les performances de l’autre grand SUV, le Kia EV9.

Toutes nos mesures de performances de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Accélérations et reprises

Avec un poids de 2 325 kg, batterie incluse, l’Audi Q6 e-Tron quattro présente un rapport poids/puissance de 6,24 kg/ch en situation de conduite normale. C’est un bon résultat, similaire à des modèles comme la BMW i5 eDrive40, mais légèrement inférieur à celui de la Maserati Grecale Folgore.

Le SUV ne fait pas exception en matière de performances, surtout en mode Dynamic qui permet d’atteindre le 0-100 km/h en 5,6 secondes et de réaliser un 80-120 km/h en seulement 3,2 secondes, tout en parcourant 400 mètres avec un départ arrêté en 13,8 secondes. Ces performances surpassent largement celles indiquées par le constructeur. En mode Comfort, les chiffres sont similaires, et en mode Efficiency, la puissance est partiellement régulée, permettant une conduite fluide tout en restant performante. De plus, le modèle maintient une bonne endurance en matière de performances sur toute la charge, avec une différence de seulement 0,07 s sur le 80-120 km/h à 20 % de charge.

Freinage et récupération d’énergie

Audi n’a pas spécifié les détails de son système de freinage, à l’exception d’une puissance maximale de récupération de 220 kW, ainsi que la présence de quatre disques ventilés. Ce détail est significatif, car certaines plateformes MEB peuvent d’ailleurs avoir des freins à tambour à l’arrière. Quoi qu’il en soit, le système de freinage est manifestement suffisamment robuste pour gérer la masse du SUV, nécessitant une distance de 60 mètres pour s’arrêter complètement depuis 130 km/h, ce qui n’est qu’un mètre de plus que la Porsche Taycan, qui est cependant plus légère de 155 kg.

Quant à la récupération d’énergie, le Q6 propose un mode B accessible via le sélecteur de conduite, et trois niveaux de récupération d’énergie à travers les palettes. Le mode B offre la récupération maximale, permettant d’arrêter le véhicule complètement en 116 mètres (soit 11 secondes) depuis 80 km/h. La récupération maximale nécessite 173 mètres (16 secondes), tandis que le mode roue-libre permet de glisser sur plus d’un kilomètre (1 127 mètres). Enfin, sur notre parcours type de mesure de performances de régénération, ce SUV a obtenu un ratio de 20 %, un chiffre équivalent à celui de la Porsche Taycan. Bien que le poids du véhicule ait généré une surconsommation sur la montée, il a aussi permis une meilleure récupération à la descente (7,30 kWh contre -1,44 kWh).

Avec son introduction sur la plateforme PPE et à l’aide de composants modernisés, Audi tourne une page importante de son histoire. La technologie de pointe ne rime plus nécessairement avec des consommations élevées, comme cela était le cas avec le Q8 e-Tron, malgré ses récentes améliorations. Ainsi, ce véhicule démodé par rapport aux standards actuels présente désormais des consommations beaucoup plus en phase avec celles d’un SUV de ce gabarit, même si le Tesla Model Y reste une référence difficile à atteindre. Cependant, l’Audi Q6 e-Tron quattro se positionne avant tout face à ses concurrents directs comme le BMW iX3 et le Mercedes EQE SUV, des modèles très en retrait sur le plan technique. Nous allons à présent nous pencher plus en détail sur les capacités de recharge. D’après sa fiche technique, le Q6 e-Tron quattro s’élève au sommet de la hiérarchie. D’autres détails à ce sujet viendront la semaine prochaine !