Préconditionnement de la batterie: Est-ce utile pour les voitures électriques?

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Le préconditionnement est généralement perçu comme la clé d’un rechargement rapide optimal. Nous avons mené une série de tests pour comprendre son efficacité réelle. Voici le récapitulatif de nos résultats.

Le préconditionnement de la batterie, en chauffant les cellules à une température idéale, est censé garantir des temps de rechargement rapides tout en préservant la longévité de la batterie. Suite à plusieurs essais, nous avons découvert que l’efficacité de ce système peut être relativement restreinte, en particulier lors de longs trajets suivant une première recharge. Nous avons examiné plus en détail le fonctionnement de plusieurs voitures électriques pour comprendre ces résultats.

Avant d’aborder les détails de nos découvertes, il est crucial de comprendre que le préconditionnement de la batterie dépend de nombreux facteurs, tels que le niveau de charge, les technologies intégrées, les performances du chargeur rapide, sans oublier les températures internes et externes de la batterie. D’autres paramètres, tels que l’utilisation du véhicule la veille, les températures extérieures pendant la période d’inactivité, la distance à parcourir avant d’atteindre une borne de recharge, etc., sont également à prendre en compte. Par conséquent, la réalisation des bénéfices du préconditionnement nécessite l’alignement de nombreux éléments.

Le préconditionnement consomme-t-il beaucoup d’énergie ?

Le préconditionnement chauffe la batterie en inversant le système de refroidissement de celle-ci, et en augmentant la température du liquide de refroidissement qui circule autour des cellules. Le temps et l’énergie nécessaires pour cette opération dépendent de nombreux facteurs, notamment la température initiale de la batterie, le niveau de charge et la distance jusqu’à une borne de recharge rapide. Quelle que soit la technologie utilisée, cela se traduit par une surconsommation d’énergie. Certains constructeurs affirment que le choix entre économiser de l’énergie et gagner du temps doit être fait par le conducteur en l’absence d’un mode automatique couplé à la navigation.

Nos tests ont révélé que la consommation d’énergie nécessaire à un cycle complet de préparation de la batterie n’est pas aussi élevée que ce que beaucoup pensent. En effet, même si l’énergie consommée après une heure de fonctionnement peut être jusqu’à trois fois supérieure à celle d’une pompe à chaleur économe à 0°C, il est important de noter que le processus est bien plus court. Alors que les constructeurs indiquent qu’il faut prévoir entre 30 et 45 minutes (les conditions pouvant varier), nous n’avons jamais dépassé la demi-heure, même dans les scénarios les plus froids.

En moyenne, nous avons enregistré une consommation nette de 1,7 kWh à la fin de nos tests, ce qui a permis d’augmenter la température de la batterie de 10°C. Cela se traduit par une baisse de 2 à 4% du niveau de charge.

Le préconditionnement permet-il vraiment de gagner du temps ?

La plupart des constructeurs sont réticents à donner des chiffres précis en raison de la multitude de situations possibles. Cependant, Kia fait exception à cette règle. Nos mesures ont confirmé les promesses du constructeur : nous avons noté une réduction de 13 minutes sur une recharge de 10 à 80% avec une batterie préchauffée, soit une amélioration de 72%.

Cependant, dans tous les autres cas que nous avons mesurés ou observés, les gains de temps, bien que réels, sont minimes. Nous avons seulement gagné deux minutes sur une recharge de 10 à 80% avec la BMW iX xDrive50 et, seulement 30 secondes avec la Volkswagen ID.7 Pro.

Nous avons également analysé le comportement de plusieurs autres voitures dépourvues de système de préconditionnement, en faisant varier la température de départ. Nous avons constaté des différences allant de trois à neuf minutes pour une recharge de 10 à 80% selon le type de véhicule et la température de la batterie au départ. Il appartient à chacun de juger si ces différences sont acceptables ou non dans la réalité.

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Cependant, si nous prenons en compte la surconsommation d’énergie inhérente au processus de préconditionnement, le gain de temps se réduit lorsque nous observons la recharge dans sa totalité. En fonction du niveau de charge initial de la batterie, l’écart de temps varie de une à onze minutes, avec la Kia EV6 obtenant la plus grande différence.

Des gains dans des cas spécifiques néanmoins.

Il est important de noter que nos travaux se basent sur une série de cas, et ne peuvent pas couvrir tous les scénarios possibles. Par exemple, la Volkswagen ID.7 a démontré que le préconditionnement peut être bénéfique dans certaines situations, en particulier lorsque le conducteur doit se brancher à une borne avec un niveau de charge élevé et une batterie froide. Dans ce cas, la courbe de puissance et de température de la batterie peuvent former un cercle vicieux, avec chaque augmentation du niveau de charge réduisant les performances de la batterie et rendant plus difficile le réchauffement rapide de celle-ci.

Le préconditionnement est-il vraiment nécessaire ?

Cette question peut sembler philosophique, tant les facteurs et les situations peuvent influencer le processus de rechargement. Nos données ne représentent donc que quelques scénarios spécifiques, et ne peuvent pas être généralisées à tous les scénarios possibles. En effet, selon le type de trajet et les températures extérieures, l’efficacité du préconditionnement peut varier.

Cela dit, nous pouvons conclure que le système de préchauffage de la batterie ne consomme pas autant d’énergie que certains peuvent le penser, et que ses bénéfices en termes de réduction du temps de recharge peuvent être discutables. En outre, sur le terrain, nous avons constaté que la surconsommation d’énergie nécessaire à l’opération peut réduire les avantages en termes de rapidité pour atteindre le même niveau de charge, avec une facture finale identique.

Nos observations montrent également que, dans presque tous les cas, les batteries ont réussi à maintenir une température optimale, même avec des températures extérieures à 0°C, à condition de conduire à plus de 110 km/h sur l’autoroute, où la plupart des charges rapides ont lieu. Cela pourrait expliquer pourquoi certains constructeurs n’incluent pas de système de préconditionnement dans leurs voitures, arguant qu’il ne serait utile qu’une seule fois lors d’un long trajet.

Cela étant dit, la présence d’un système de préconditionnement est toujours un atout pour une voiture électrique. D’une part, nous estimons qu’un véhicule électrique doit disposer de toutes les technologies permettant de tirer le meilleur parti de ses caractéristiques techniques. Et d’autre part, de nombreux scénarios peuvent bénéficier du préconditionnement. Certes, les gains peuvent être limités à une dizaine de minutes dans des conditions non extrêmes, mais cela dépend des besoins spécifiques de chaque conducteur. Ce qui ressort de notre analyse, c’est que le préconditionnement semble plus utile pour maintenir une bonne santé de la batterie que pour réduire véritablement le temps de recharge.

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