La Hyundai Ioniq 5 N se positionne comme la version la plus sportive, voire la plus audacieuse, du crossover coréen. Voyons ensemble si ses caractéristiques impressionnantes sont réellement adaptées à un usage quotidien. 🚗💨
Pour commencer, rappelons brièvement sa fiche technique, disponible en détail ici. La Ioniq 5 N est propulsée par deux moteurs synchrones à aimants permanents, avec un moteur à l’avant et un autre à l’arrière. Ensemble, ils délivrent une puissance de 448 kW, soit 609 ch, avec 226 ch (166 kW) à l’avant et 383 ch (282 kW) à l’arrière. Dans cette configuration, le couple atteint un impressionnant 740 Nm, permettant une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,5 secondes.
Grâce à un bouton astucieux nommé « NGB » situé sur le volant, il est possible d’activer un boost de 10 secondes, augmentant la puissance à 650 ch (478 kW) avec une distribution de 238 ch (175 kW) à l’avant et 412 ch (303 kW) à l’arrière. Le conducteur bénéficie d’un décompte visible dans l’affichage tête haute, lui indiquant combien de temps ce boost est disponible. Pendant ces précieuses secondes, la voiture peut rivaliser avec les meilleurs du bitume, réalisant le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Ça va super vite, et la puissance est incroyable à chaque instant, atteignant une vitesse maximale de 260 km/h.
Au-delà de cette puissance époustouflante, la Ioniq 5 N innove également par son approche du plaisir de conduite, intégrant une fausse boîte de vitesses couplée à un son moteur thermique simulé. Cette technologie vise à séduire les amateurs de sensations « traditionnelles », offrant une expérience qui rappelle les belles années de la conduite sportive. Nous explorerons cet aspect plus en détail un peu plus loin, mais d’abord, découvrons la Ioniq 5 N en tant que véhicule du quotidien.
La Hyundai Ioniq 5 N au quotidien 🚙
Avec ses dimensions de 4 715 mm de long, 1 940 mm de large et 1 585 mm de haut, la Ioniq 5 N se démarque par sa taille, étant la plus longue, la plus large et la plus basse du modèle. Contrairement à l’apparence qu’elle peut donner sur les photos, il ne s’agit pas d’une berline compacte, mais bien d’un crossover ou SUV, dimenssionnellement proche d’un Tesla Model Y. Ce gabarit imposant découle de la plateforme E-GMP, utilisée pour d’autres modèles tels que les Ioniq 5, Ioniq 6 et Kia EV6. Spécialement conçue pour les véhicules électriques par le Hyundai Motor Group, cette plateforme offre également une capacité de recharge ultra-rapide grâce à son design 800V. Selon les données officielles, le temps de charge de 10% à 80% est d’environ 18 minutes, avec une puissance de pic à 350 kW, supprimant ainsi le stress lié à l’autonomie grâce à une infrastructure de recharge rapide dense en France.
Un autre avantage indéniable est l’espace intérieur généreux. Avec un empattement exceptionnel de 3 mètres, l’habitacle est particulièrement spacieux, notamment à l’arrière où les passagers bénéficient d’un grand espace pour les jambes. Pour donner un ordre d’idée, avec mon siège conducteur réglé pour mes 1,87 m, il me reste encore une quinzaine de centimètres entre mes genoux et le dossier du siège arrière. De plus, avec un énorme toit panoramique (de série sur les modèles vendus en France), cette voiture représente un choix familial idéal : confortable, agréable et baignée de lumière.
Cependant, un point faible à noter est son rayon de braquage de 12,5 m, ce qui rend certaines manœuvres délicates. Que ce soit pour réaliser un créneau ou naviguer dans des ruelles étroites, on peut éprouver des difficultés de maniabilité. La caméra à 360° de série est un atout, car elle offre une excellente qualité d’image.
Un autre aspect à considérer est la capacité du coffre, qui avec ses 480 L, peut sembler un peu juste, surtout pour les familles nombreuses, d’autant plus qu’il n’y a pas de frunk. La majeure partie de l’espace de chargement est occupée par le subwoofer qui génère le son extérieur simulé. Comme on dit, il faut parfois faire des concessions pour s’amuser, mais c’est un sacrifice qui peut en valoir la peine une fois au volant.
La recharge 🔋
Comme mentionné plus haut, la plateforme E-GMP 800V permet des performances de recharge rapide impressionnantes. Officiellement, la voiture peut supporter une puissance de charge jusqu’à 350 kW en courant continu (DC) et 11 kW en courant alternatif (AC). Lors de mon essai de deux semaines en février 2025, malgré les températures froides, le pic de charge ne dépassait pas les 270 kW, mais l’expérience utilisateur ne s’en trouvait pas altérée.
Je n’entrerai pas ici dans une analyse pointue de la courbe de charge avec des centaines de données. Ce que je peux partager, c’est que la courbe ressemble à plusieurs plateaux de charge, répartis ainsi :
- 10% à 30% : autour de 200-210 kW de moyenne
- 30% à 60% : plusieurs fois, j’ai observé des valeurs dépassant les 260 kW
- 60% à 80% : à partir de la puissance maximale, on redescend progressivement à environ 150 kW
- 80% à 100% : même si cela ralentit, on arrive à charger de 80 à 100% aussi rapidement que de 10 à 80%.
Les chiffres WLTP affichent une autonomie mixte optimiste de 448 km et une consommation moyenne de 21,2 kWh/100 km. Dans la réalité, surtout en hiver, il faut plutôt anticiper autour de 30 kWh/100 km. En roulant paisiblement sur des routes secondaires avec le régulateur, il est possible d’atteindre 22-23 kWh/100 km, mais dès qu’on booste, la consommation s’enflamme. Soit dit en passant, la Hyundai Ioniq 5 N n’est pas vraiment conçue pour une conduite économique — comme une Nissan GT-R Nismo ou une Audi RS 6 Avant. Avec ses 84 kWh de batterie à pleine charge, on peut espérer parcourir environ 300 km tranquillement. En d’autres termes, cela revient à avoir un véhicule thermique consommant autour de 20 l/100 km, mais avec un réservoir de 60 litres… Le plaisir a son coût. Alors, question essentielle : offre-t-elle vraiment du fun à conduire ?
Une fausse boîte pour de vraies sensations 🎶
Comme vous l’avez sûrement remarqué dans divers essais de la Ioniq 5 N, son atout par rapport aux autres véhicules électriques sportifs est sa boîte de vitesses DCT-8 (double embrayage à 8 rapports). Bien qu’elle simule une boîte de vitesses grâce à son interface N e-Shift, elle altère en réalité les performances de la voiture, en reproduisant le couple et le comportement des changements de vitesse d’un véhicule thermique. Cela engendre des à-coups lors des passages de rapports, créant une sensation de vitesse qui peut parfois être trop lente ou trop rapide. C’est comme si l’on conduisait une voiture thermique performante, équipée de palettes au volant. Mais pourquoi vouloir imiter les désagréments d’une boîte de vitesses thermique quand un VE se démarque par son silence et son couple immédiat ? L’objectif est de permettre aux passionnés d’anciennes voitures de retrouver une connexion avec le plaisir de conduire.
Les générations futures, peut-être, pourraient ne pas comprendre pourquoi une sportive doit faire du bruit ou pourquoi changer de rapport manuellement alors que la voiture peut le faire toute seule. Mais en attendant, Hyundai a eu la sagesse de créer un modèle « hybride », capable de satisfaire tous les goûts. Pour moi, conduire en silence, sans gérer les rapports, demeure désorientant ; on ne sait finalement pas toujours si l’on roule à 120 ou 200 km/h, ce qui n’est pas idéal pour le freinage !
Cette simulation est tellement bien réalisée qu’elle crée une illusion parfaite. On pourrait la comparer à un jeu vidéo en réalité virtuelle : on sait que c’est faux, mais on ressent tout de même une frayeur lorsqu’un monstre surgit. C’est une sorte de réalité alternative qui fonctionne à merveille. Sans cette boîte DCT-8, la Hyundai Ioniq 5 N serait juste une autre voiture électrique rapide sur le marché.
N comme NRV 😤
Tout comme Batman avec ses nombreux gadgets, la Hyundai Ioniq 5 N propose un éventail de fonctionnalités N-designées pour maximiser l’expérience de conduite sportive. Le N Grin Boost, par exemple, permet d’augmenter la puissance à 650 chevaux. Le N Drift Optimizer ajuste le couple lors des dérapages contrôlés sur circuit, tandis que le N Active Sound génère le son simulé en lien avec la boîte N e-Shift. Le N Battery Preconditioning s’ajuste selon l’usage sur circuit, et le N Brake Regen optimise le freinage à l’aide du frein moteur, entre autres. Tout ce qui est lié à la performance porte la marque N.
Le menu de performance rappelle celui de certaines Nissan GT-R, élaboré avec soin. Il comprend des données télémétriques et des paramètres de conduite, vous permettant, par exemple, de tracer un circuit lors d’une journée sur piste ou de régler un chronomètre. Les options sont variées, mais une simplification de l’interface serait souhaitable.
Quel est le prix de la Hyundai Ioniq 5 N ? 💰
Sur le plan tarifaire, Hyundai se démarque avec un prix d’entrée fixé à « seulement » 78 000 euros, là où des modèles comme la Model S Plaid et la Taycan Turbo dépassent largement les 100 000 euros. De multiples équipements de série comme le toit panoramique, le chargeur inversé V2L, ou encore la connectivité sans fil Apple CarPlay/Android Auto sont inclus, tout comme une pompe à chaleur et des jantes de 21 pouces. La Ioniq 5 N a non seulement l’apparence sportive, mais elle offre également des performances captivantes. Pour ma part, mon coup de cœur de 2024 se confirme en 2025, et j’attends avec impatience ce que Hyundai a réservé pour l’avenir. La marque a déjà annoncé qu’elle adapterait ces technologies de performance dans des modèles sportifs plus compacts.
