Citroën Traction : Une Révolution Franco-Américaine en Automobile

La Citroën Traction, une révolution franco-américaine

Célébrant son 90ème anniversaire en avril 2024, la révolutionnaire Citroën a une fière dette envers une entreprise américaine, Budd, spécialisée dans la création et l’exécution de carrosseries métalliques.

André Citroën était non seulement un visionnaire, mais aussi un amateur de paris risqués. Contrairement à Louis Renault, qui autofinançait ses activités, Citroën s’appuyait largement sur l’emprunt. Cela lui a permis de mobiliser des sommes gigantesques pour concrétiser ses ambitions industrielles démesurées, et ainsi devenir le premier fabricant automobile français quelques années seulement après la mise en vente de sa première voiture en 1919. Grâce à ces fonds, il a pu se procurer un outil de production d’une échelle sans précédent selon les normes françaises de l’époque, et aussi très avancé modernement, auprès des spécialistes de l’industrie lourde, les Américains.

Plus spécifiquement, après avoir importé les méthodes de fabrication de Ford, il collabore étroitement avec Budd, le spécialiste de la carrosserie en acier. Cette entreprise basée à Philadelphie est peu connue, ayant disparu en 1977, mais a joué un rôle crucial dans l’évolution de l’automobile grâce à son expertise dans l’estampage des grandes pièces de carrosserie métallique. Citroën, qui s’était déjà intéressé aux progrès industriels américains lorsqu’il dirigeait Mors, a noué des liens étroits avec Budd, ce qui lui a permis de lancer en 1924 la B10 à carrosserie entièrement en acier. C’était une innovation majeure à cette époque! La voiture et ses variantes connaissent un grand succès, car leur fabrication permet une réduction substantielle des coûts.

Cependant, bien qu’il vende beaucoup de voitures, Citroën peine à équilibrer ses finances, en raison de ses investissements importants et des royalties qu’il doit payer, car il utilise énormément de brevets américains. Ses liens avec les Etats-Unis sont tellement étroits qu’il installe un bureau d’études en Amérique du Nord, à Montréal. De plus, Citroën emploie un ingénieur de Budd pour superviser la production de carrosseries à Paris. Pour sa part, le fournisseur américain fait d’importants progrès en matière d’innovation et conçoit une structure monocoque fermée, très différente de celle, ouverte, introduite par la Lancia Lambda en 1922.

Dans les années 1930, Citroën est acculé, suite au krach boursier de 1929, il doit réduire ses achats aux USA, qui lui fournissent un grand nombre de pièces détachées. En effet, le gouvernement français décide alors de lever de fortes taxes à l’importation, ce qui affecte directement le coût de production de ses voitures. Pour surmonter ce problème, Citroën envoie en 1930 Georges-Marie Haardt, son vice-président, renégocier les contrats avec les fournisseurs américains.

A ce moment précis, Budd dépose un brevet pour une méthode de fabrication qui permet de former une seule pièce du flanc complet d’une voiture tout en permettant des formes complexes. Il s’agit d’une avancée majeure dans les techniques de fabrication, car elle permet de réduire considérablement les coûts ! De plus, cette année-là, les ingénieurs de Budd rendent visite à Citroën pour comprendre leurs besoins en termes d’outillage.

En 1931, Joseph Ledwinka, ingénieur chez Budd, développe un concept relativement compact selon les normes américaines, doté d’une carrosserie monocoque et de roues motrices avant. Il prévoit de le proposer à un constructeur. C’est exactement ce dont Citroën a besoin : une voiture révolutionnaire et économique. Il se pourrait d’ailleurs que Haardt et Ledwinka aient discuté de cette voiture avant sa conception, et André Citroën rend visite à Budd justement en 1931.

Il est très probable qu’il a vu ce prototype, et à partir de là, il commence une modernisation profonde et coûteuse de son outil industriel afin de produire une voiture qui s’en inspirerait. En pleine crise économique, c’est un pari incroyable, mais de ce pari dépend la survie de son entreprise. Citroën a été approché par le constructeur allemand Adler pour produire sa Trumpf, une traction avant moderne, dont la carrosserie a été étudiée avec… Budd. Mais le français n’a pas envie de devenir dépendant d’un constructeur allemand, et la Trumpf n’est pas adaptée aux forts volumes de production qu’il envisage.

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Dès 1932, dans l’urgence, Citroën définit le cahier des charges de son futur cheval de bataille : 7CV, 7 l/100 km, traction avant, structure monocoque, boîte semi-automatique, 800 kg. Pour diriger le projet, il recrute André Lefèbvre, qui languissait chez Renault, en mars 1933. Lefèbvre, ingénieur brillant, avait déjà travaillé sur une voiture monocoque chez Voisin dix ans plus tôt, ce qui a convaincu Citroën de l’embaucher pour créer cette voiture révolutionnaire sur laquelle il mise tout.

Tout avance relativement rapidement : Budd travaille acharnement avec Raoul Cuinet et Pierre Franchiset, ingénieurs en carrosserie chez Citroën, pour adapter sa structure monocoque aux exigences de Citroën, Maurice Sainturat conçoit un moteur inédit, Pierre Lemaire et Paul d’Abarède développent la suspension à barres de torsion (une idée initiale de Ferdinand Porsche) et Flaminio Bertoni, l’Italien, rend la structure élaborée avec Budd élégante.

Budd produira d’ailleurs début 1934 les éléments de carrosserie des cent premiers exemplaires de la Citroën 7CV, qui seront assemblés à Paris, pour le temps que les machines arrivent à l’usine. André Citroën tenait absolument à avoir une transmission automatique et avait approché l’ingénieur Dimitri Sensaud de Lavaud qui en avait conçu une, dont l’hydraulique était mise sous pression par une turbine. Le temps pressait, car les créanciers devenaient de plus en plus impatients, Citroën leur fait essayer en 1934, dans l’espoir de les convaincre, un prototype doté de cette boîte… qui se casse lamentablement !

Dans l’urgence, on étudie une autre boîte, manuelle celle-ci, et le 18 avril 1934, la Citroën 7CV est présentée. Seulement 13 mois après le début concret de ses études. Mais en réalité, dès 1931, André Citroën, également ingénieur, connaissait les grandes lignes de sa voiture. A son lancement, elle n’est pas au point : la coque se fissure, les arbres de transmission et les suspensions se cassent, mais tout est couvert par la garantie. En l’espace d’un an, les problèmes sont résolus, et la 7CV, surnommée Traction Avant ou Traction, peut rencontrer le succès qu’elle mérite.

Malheureusement, André Citroën ne le verra pas. Fin 1934, les banques décident de récupérer brusquement leurs investissements, ce qui entraîne la faillite de sa marque très fortement endettée. Michelin la rachète alors, mais André Citroën, écarté de la direction, décède d’un cancer de l’estomac le 3 juillet 1935.

La Traction pose très certainement les bases fondamentales pour la conception de ce que deviendra l’automobile moderne. Cependant, Citroën retiendra surtout le moteur, ne revenant à la structure monocoque qu’en 1970 avec la GS. Sous l’ère Michelin, il n’était plus question de payer des royalties à des fournisseurs américains, tels que Budd. Au contraire, Rolls-Royce et Mercedes-Benz en verseront à Citroën pour pouvoir utiliser des éléments de sa suspension hydropneumatique, plus précisément sur la Silver Shadow et la 450 SEL 6.9…

Héroïne nationale, la Traction est en fait le fruit de talents français, américains, italiens et même polonais (l’engrenage à chevrons qui deviendra le logo de la marque de Javel est originaire de Pologne, pays de naissance de la mère d’André Citroën, son père étant néerlandais). A une heure où certains prônent le repli sur soi, une telle diversité d’origines est toujours utile à souligner…

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