Les fournisseurs de pièces automobiles appellent à la protection de la production locale 🚗
Pris dans un étau face à une montée des importations en provenance de Chine et à une délocalisation croissante dans des pays à faibles coûts de production, les acteurs du secteur de l’automobile en Europe lancent un appel urgent pour mettre en avant la fabrication locale. Environ 35 000 à 45 000 emplois pourraient être concernés par cette situation alarmante.
Ce cri du cœur émanant du CLIFA (Comité de Liaison des Industries Fournisseurs de l’Automobile) se transforme en véritable SOS pour une politique européenne axée sur le contenu local. Malgré des droits de douane imposés sur les pièces provenant de Chine, les constructeurs continuent d’approvisionner cette zone, car, comme l’indique Patrice Findeling du Groupement de la Plasturgie automobile (GPA), « cette taxe n’est pas appliquée aux sous-traitants », laissant les fournisseurs européens dans une situation précaire.
Durant la dernière décennie, la Chine a adopté une stratégie d’expansion industrielle agressive, soutenue par des subventions massives à chaque niveau – municipal, régional et national – englobant toute la chaîne de valeur, de la recherche et développement à la production. Ce soutien déséquilibre le marché européen et crée une compétition déloyale.
En 2014, l’Union européenne affichait un excédent commercial de 7,7 milliards d’euros concernant les pièces automobiles. Cependant, en 2024, cette tendance s’est inversée, et le solde est devenu déficitaire. En intégrant le marché des batteries lithium-ion, le déficit entre l’UE et la Chine atteint désormais 21 milliards d’euros, compromettant l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Selon une étude réalisée par le CLIFA, une proportion inquiétante de 30 à 50 % de la production en France et 15 à 30 % au niveau européen est menacée de délocalisation. Cette évolution pourrait entraîner la perte de 35 000 à 45 000 emplois, affectant surtout les PME et les entreprises intermédiaires qui fournissent des grandes sociétés d’équipement.
Pour contrer cette dégradation, le CLIFA propose d’introduire une règle d’origine (RO) stipulant que pour qu’un véhicule soit considéré comme « Made in Europe », 80 % de ses composants devraient être fabriqués sur le Vieux Continent. Cette mesure aurait pour objectif de stabiliser la production locale, bien que des exceptions puissent être faites pour les batteries, le marché européen étant presque entièrement dépendant des importations chinoises, représentant les trois quarts de la production mondiale.
Entre 2009 et 2024, 5 330 mesures de contenu local ont été impliquées dans 57 pays, mais l’Europe ne représente qu’une fraction ridicule de moins de 1 % de ces politiques. « L’Europe est la seule région du globe à peiner à se protéger », regrette Jean-Louis Pech, président de la Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules.
En revanche, des pays comme les États-Unis, le Canada, le Brésil, l’Inde et la Chine ont massivement exploité ce levier, la Chine à elle seule concentrant 75 % des subventions industrielles sur le plan mondial.
En France, les décideurs (constructeurs et grands groupes d’équipement) « se concentrent uniquement sur le prix, contrairement à l’Italie qui applique des critères de qualité dans les appels d’offres », s’alarme le CLIFA.
Pour Patrice Findeling, PDG de Plastivaloire et membre du conseil d’administration du Groupement de la Plasturgie automobile (GPA), « Les équipementiers sont les grands laissés-pour-compte des politiques fiscales actuelles. »
