Les voitures les plus rapides du monde
Avec cette automobile, une petite marque française a atteint des sommets. Cependant, la production de ce modèle s’est arrêtée en 1995 et seulement 15 unités ont trouvé preneur, la marque n’ayant jamais été rentable.
Dans les années 80, au siège du groupe Heuliez à Cerizay, deux passionnés, Claude Poiraud, ingénieur, et Gérard Godfroy, designer, rêvent de créer une automobile véritablement sportive. Bien que travaillant sur la Peugeot 205 Cabriolet, leur ambition les pousse à concevoir leur propre modèle. Ils se concentrent alors sur un nom : Venturi, qui évoque à la fois l’effet Venturi et le mot century. Un prototype est rapidement mis en développement.
La première version, animée par un moteur de Volkswagen Golf GTi, est présentée au salon automobile de Paris en 1984. Ce même salon attire l’attention de Jean Daninos, créateur de Facel Vega, âgé de 78 ans, qui voit un nouvel espoir pour les voitures françaises haut de gamme. Néanmoins, pour que le projet prenne forme, un investisseur est requis. Ce sera Hervé Boulan, prêt à financer l’initiative à la condition que le nom se transforme en Venturi, afin de jouer sur l’image de marque.
En 1985, MVS (Manufacture de voitures de sport) voit le jour. D’autres personnalités s’intéressent à la maison, comme Jean Rondeau, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1980, qui apportera son expertise à la fabrication de la première Venturi. Malheureusement, la tragédie frappe avec la mort de Rondeau dans un accident. Malgré cette perte, le projet doit avancer.
En mai 1986, un événement marquant est organisé au Trocadéro à Paris. Léon Zitrone annonce la Venturi 200, élaborée à partir de pièces diverses, équipée d’un moteur de 505 Turbo et d’une boîte de vitesse de Citroën CX. Les retours des ingénieurs sont mitigés, et un mois plus tard, la 200 est dotée d’un V6 PRV. Avec ses modestes 160 chevaux, elle impressionne par ses performances légères, pesant seulement 1 150 kg. L’engouement génère 70 commandes, à un prix équivalent à 50 000 euros aujourd’hui. Une usine est ainsi construite à Cholet, mais les finances s’amenuisent et l’entreprise déménage en Bretagne sous la direction de Xavier de la Chapelle.
Au fil des années, divers modèles sont mis sur le marché, dont la remarquable 300 Atlantique. Les décideurs de Venturi envisagent même de se lancer dans la Formule 1. En collaboration avec Larousse, une voiture est inscrite au championnat du monde. Un autre acteur, Stéphane Ratel, entre alors en scène avec une idée pour sauver Venturi de ses difficultés financières. Il propose la création d’une voiture destinée à la compétition, basée sur la 260.
En offrant cette voiture à 700 000 francs aux pilotes, auxquels s’ajoutent 100 000 francs pour les frais, le tarif inclut l’entretien, le transport sur les circuits et la présence d’équipes mécaniques. Ainsi, 73 unités de la Venturi 400 Trophy sont produites, offrant des spécifications techniques impressionnantes, avec un moteur PRV de 408 ch et deux turbos. Bien que toutes les voitures soient vendues, le modèle reste déficitaire.
L’innovation ne s’arrête pas là. Venturi décide de transformer cette voiture de course en une supercar française. Le résultat, la 400 GT, est lancée en 1992. Avec une puissance de 280 km/h et un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, ce modèle coûte 818 000 francs de l’époque, soit environ 124 000 euros aujourd’hui, un prix élevé à l’époque, n’attirant que 15 acheteurs.
L’entreprise entre alors dans une spirale de crise successive. Après divers rachats, Venturi devient monégasque en 2000, sous l’impulsion de Gildo Pastor, roi de l’immobilier, qui réoriente la société vers l’électrique. Il lance la Fetish, la première sportive électrique au monde, tout en développant des contrats pour fabriquer des utilitaires électriques destinés à PSA, tels que les Berlingo et Partner sous la mention « powered by Venturi ». La marque a connu des fins plus brillantes.
