Pour l’année 2022, toutes les entreprises automobile ont réussi à se conformer aux normes de CO2 CAFE et à éviter les amendes y afférentes. Toutefois, Bugatti n’y a pas échappé.
Depuis 2020, tous les fabricants de véhicules sont tenus de se conformer aux quotas de CO2 définis pour les automobiles qu’ils vendent sur le marché de l’Union Européenne. C’est la réglementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui l’exige.
Tel que repéré par nos collègues de AutoActu, l’Union Européenne a récemment publié les résultats pour l’année 2022. Le délai peut paraître long, mais il faut beaucoup de temps pour rassembler et analyser les données, qui sont en fait des détails concernant plus de dix millions de véhicules provenant de 29 pays (UE + Norvège et Islande). En fin de compte, en 2022, la moyenne des émissions de CO2 des automobiles enregistrées en Europe était de 108,2 g/km, conformément à la norme WLTP, en baisse de 6 g par rapport à l’année 2021.
Pour vous rafraîchir la mémoire, la règle de base était que les émissions de CO2 ne devaient pas dépasser 95 g/km, mais c’était selon l’ancienne norme NEDC. Plus important encore, chaque constructeur a un objectif propre à respecter, le calcul dépendant en grande partie du poids des véhicules vendus. L’Europe doit alors établir l’objectif à atteindre une fois que toutes les ventes sont prises en compte, puis calculer le score réel. Dans le cas où l’objectif est dépassé, les constructeurs peuvent être frappés d’une amende.
Néanmoins, ceux-ci ont bien anticipé toute pénalité éventuelle. En outre, le calcul peut être effectué par groupe de marques. Le principe de base est de respecter les groupes déjà existants. Cela permet d’équilibrer les bilans en CO2 entre les différentes marques. Par exemple, chez Renault, les émissions de CO2 des modèles Alpine sont compensées par les voitures électriques de Dacia et Renault.
Tesla vient en aide à Honda et Land Rover
Le groupe Renault avait fixé son objectif 2022 à 110,3 g, mais a réussi à atteindre 104,7 g. Cependant, l’écart par rapport à l’objectif est relativement faible par rapport au bilan final d’autres groupes. Ainsi, BMW a atteint 104,9 g même si son objectif était de 127,5 g ! Stellantis aussi a été un bon exemple, avec 103,2 g, soit 15 g de mieux que l’objectif initial. Il est à souligner que Kia et Hyundai ont choisi de rester indépendants l’un de l’autre, ce qui ne les a pas empêchés de dépasser de plus de 10 g leurs objectifs respectifs.
Preuve du retard accumulé par les constructeurs japonais en matière de voitures électriques, le rapprochement de Toyota avec Mazda, Subaru et Suzuki est sur le fil du rasoir, avec un bilan réel élevé de 114,2 g, tout juste 4 g en dessous de l’objectif fixé.
De plus, pour ne pas être sanctionné, Honda a dû s’associer à Tesla, une pratique autorisée par la réglementation. Les marques Jaguar et Land Rover, qui sont à la traîne en matière de CO2, ont également conclu un partenariat avec Tesla. Grâce aux bonnes ventes de voitures électriques de Tesla, ces marques peuvent ainsi respecter les normes. Certes, Tesla facture ses crédits de CO2, mais apparemment, cette option est plus attrayante que l’amende.
Le grand groupe Volkswagen est pour sa part en limite de conformité, avec une différence de 3 g (118,5 g réel). Et en fin de compte, la seule marque qui a été pénalisée par la norme CAFE est Bugatti, qui selon les estimations de nos collègues, ferait face à une amende de 341.000 €. Pourtant, Bugatti n’a enregistré que 8 voitures sur la période, ce qui aurait pu lui éviter une amende, mais ce ne fut pas le cas car « il est lié à d’autres constructeurs responsables de plus de 1.000 voitures (Volkswagen AG, Bugatti Rimac) », et n’a pas été inclus dans le groupe Volkswagen.
